車企在氫燃料電池領域的布局明顯加快了步伐。

近日，海馬汽車宣布將在新一代氫燃料電池車型上搭載豐田旗下完整的氫燃料電池部件和系統(tǒng)。在國內市場，豐田已經與福田汽車、北京億華通展開合作，共同推出氫燃料電池客車，同時向多家商用車企業(yè)提供氫燃料電池組件。不過，與海馬合作是豐田汽車在中國市場首個氫燃料乘用車項目。

在氫燃料電池領域，豐田、現代、本田走在了前列，均已推出氫燃料電池乘用車。今年，寶馬集團也將推出氫燃料電池乘用車。“氫電池的電動車是補充車體零排放產品的理想技術，寶馬今年將在幾個小規(guī)模市場小批量地投放寶馬氫燃料電池iX5，以進行測試和展示。”寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁邵賓4月1日在中國電動汽車百人會論壇（2023年）上表示，該車最大輸出功率可達295kW（401馬力），6秒內完成百公里加速；在WLTP工況下，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車最大續(xù)航里程為504km，充滿儲氫罐只需要3~4分鐘。

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中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，2022年全年燃料電池汽車產銷分別達到3628輛與3367輛，創(chuàng)下有史以來的最好成績。但相較于純電動車的銷量規(guī)模，氫燃料電池車的市場應用目前仍很有限。

搶跑氫燃料電池賽道

相較于純電動汽車，燃料電池汽車的能量比較高，而且加氫時間、駕駛的舒適型可與燃油車媲美。過去多年來，日本和韓國的汽車制造商一直在開發(fā)和推動氫燃料電池汽車。其中，現代汽車旗下的NEXO車型是全球最暢銷氫燃料電池車。豐田氫燃料乘用車Mirai則在2014年1就開始在日本銷售，到2019年，豐田氫燃料電池車型Mirai在全球的累計銷量突破1萬輛。除了豐田對外出售燃料電池系統(tǒng)外，本田也計劃2025開始每年對外銷售2000套燃料電池系統(tǒng)，爭取到2030年每年銷售6萬套。

值得注意的是，寶馬集團推出的氫燃料電池車BMW iX5 Hydrogen也是從豐田汽車采購的燃料電池單體。不過，氫燃料電池系統(tǒng)由寶馬位于慕尼黑的氫能技術中心生產，電堆殼體、為燃料電池電堆輸送氫氣和氧氣的壓力板則在寶馬集團蘭茨胡特工廠制造。

根據外媒報道，iX5 Hydrogen的首席工程師Jürgen Guldner透露，氫燃料電池車的成本相比此前已經大幅下降。但總體來看，氫燃料電池車動力總成價格依然非常高昂，這并非是原材料成本的問題，而是產量過于稀少，但這種情況未來大概率會改變。寶馬的研究結果表明，在未來十年內，氫燃料電池汽車的成本可能與純電動汽車相當。同時，寶馬的目標是將氫氣罐的體積縮減到電池組一樣的大小，使 BMW Neue Klasse 架構能兼容氫燃料電池和普通電池組。

從國內車企來看，近幾年的政策拉動在的一定程度上催熱了中國燃料電池車的發(fā)展。長城汽車、上汽、吉利、廣汽等均在這一領域均有所布局。部分車企在去年前后推出了氫燃料電池乘用車，但整體上推廣的數量有限。長安旗下新能源品牌深藍在去年重慶車展上發(fā)布了包含氫電版的車型深藍 SL03，隨后廣汽集團發(fā)布了全新的氫能源動力系統(tǒng)，并發(fā)布了全新的氫能源 MPV 概念車綠境 SPACE。

在商用化層面，氫能物流重卡已成為氫燃料電池行業(yè)實現商業(yè)化的主要場景之一。2022年購置氫燃料電池重卡協(xié)議的訂單數量大幅突破，從去年7月份以來到年底突破了1萬輛。燃料電池的使用壽命普遍比鋰電池長，長期使用成本低于純電動卡車。不過，氫燃料電池重卡購買成本仍較高，目前一輛氫燃料電池重卡的售價普遍達到百萬元以上。同時，加氫等使用成本也相對高。未勢能源副總裁解超朋在接受第一財經記者采訪時表示，對于氫燃料電池產業(yè)來說，當市場達到一定的規(guī)模后，運營成本會遠低于鋰電池、接近于燃油車。到2025年時，和燃油車、鋰電池車相比，氫燃料電池重卡車在全生命周期將具有優(yōu)勢。

不過，對于氫燃料電池在乘用車上的應用，業(yè)內仍然存在一定的爭議，這主要也在于燃料電池商業(yè)化面臨成本高昂、加氫站基礎設施不完善等挑戰(zhàn)。以豐田Mirai為例，其以進口形式在國內的起售價達74.8萬元，遠高于豐田燃油車的售價。中國工程院院士衣寶廉曾公開表示，要實現無補貼的燃料電池車商業(yè)化，必須大幅度降低燃料電池發(fā)動機的成本和氫氣的成本，同時降低加氫站的建設費用。

國內技術仍面臨卡脖子問題

中國工程院院士歐陽明高指出，目前發(fā)展氫燃料電池還需要解決多方面的問題，包括成本降低，加大功率，提高效率以及延長壽命等。從成本方面來看，燃料電池成本去年已經降到3000元/千瓦，今年會繼續(xù)降，2025年估計到1000元/千瓦。同時，車載儲氫瓶的成本也需要大幅降低。功率方面，燃料電池部分負荷效率比額定負荷效率高，因此加大功率可以把常用工況點移到高效區(qū)。而目前燃料電池重卡氫耗還偏高，因此額定效率也需要提高。

在壽命方面，目前氫燃料電池的壽命是1.8萬小時左右，歐陽明高表示到2025年需要提高到2.5萬小時，到2030年做到3萬-3.5萬小時，滿足行駛里程120萬-150萬公里。“這是國內的燃料電池系統(tǒng)壽命，國際最好水平已經可以達到這一指標。”

“當前國內整個氫燃料電池系統(tǒng)的競爭力在快速提升，但是部分核心零部件與國外差距仍很大。”未勢能源科技有限公司副總裁解超表示，氫燃料電池系統(tǒng)主要包括電堆、質子交換膜、膜電極、雙極板、催化劑，儲氫系統(tǒng)主要包括儲氫瓶、瓶口閥和減壓閥等核心零部件。其中，閥門嚴重依賴進口，質子交換膜和催化劑也未取得實質性突破。“不是國內企業(yè)造不出來，而是在使用壽命、技術等方面達不到國外的水平。”

中國科學院院士孫世剛在百人會論壇上指出，燃料電池是一個小型“化工廠”，是非常復雜的。這里面有兩方面的問題需要考慮，一是氫氣的來源，從成本來看，目前電解水的成本最高，雜質比較少，工業(yè)上存在大量廉價的重整氫、副產氫，因含有毒化物種無法使用，因此要發(fā)展陽極抗毒化催化劑，只讓氫氣到達反應界面，阻擋其他物質。

氫氣方面有兩個方向，一是構筑分子選擇性通道，只讓氫氣達到反應位點進行反應就能實現有效抗毒化。二是研發(fā)催化活性和穩(wěn)定性更高的催化劑。“氫氧燃料電池對催化劑的要求是高催化活性、高穩(wěn)定性、長壽命，目前只有鉑族金屬可以用，但鉑族金屬資源少，價格昂貴。當前鉑基催化劑被少數幾家國際公司所壟斷，研發(fā)催化活性和穩(wěn)定性更高的催化劑并實現商品化應用是關鍵，希望我國的催化劑產業(yè)要跟上，如果不解決這個問題，大規(guī)模發(fā)展是不可能的。”孫世剛表示。

天風證券發(fā)布的一份研報顯示，中國氫燃料電池產業(yè)目前與2012年鋰電池極為相似，政策自上而下支持，技術達到產業(yè)化條件，企業(yè)加快布局速度，產業(yè)鏈國產化進程開啟，資本市場投融資熱度持續(xù)上升。與日本、美國相似，我國氫燃料電池產業(yè)有較大的增量，處在行業(yè)上升階段，萬億級產業(yè)挖掘大幕已經拉開。

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