廣州市花都區(qū)花北路的萬通汽配城內(nèi)，分布著大大小小幾百家商家，均是三年前從白云區(qū)陳田村拆車村搬遷而來的商戶。第一財經(jīng)記者在園區(qū)內(nèi)探訪幾圈發(fā)現(xiàn)，除了傳統(tǒng)燃油車的配件，也有回收新能源蓄電池以及配件的門店。

(資料圖片僅供參考)

“特斯拉電池回收3萬塊起，我們主要收購一些事故車、泡水車的電池以及整車配件。”一家新能源汽車配件門店老板告訴第一財經(jīng)記者。

多位電池回收行業(yè)人士告訴記者，廣州、深圳、東莞、佛山等地都有著大量“作坊式”的電池拆解廠。和符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的白名單企業(yè)相比，它們門路更廣，也能開出更高的回收價格。

根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年~2020年，“白名單”企業(yè)僅回收到了不到20%的退役電池。“個人估計，2021年以前90%的廢舊動力電池都流入了小作坊。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教此前對第一財經(jīng)記者表示。

小作坊“橫行”市場，除了它們更加靈活、開價更高，更來自于商家與用戶雙方巨大的利益驅(qū)使。過去1年里，電池級碳酸鋰的市場價格從5萬/噸激增至50萬/噸。通常情況下，鋰礦的開采率為2%~3%，而舊電池包的碳酸鋰提取率可以達到7%~8%。在動力電池供貨緊張帶來的整個產(chǎn)業(yè)鏈價格上浮過程中，動力電池的廢料價格也上漲至數(shù)千元一噸。

對于用戶來說，一臺入手價格15萬元左右的緊湊級新能源汽車，在開了幾年之后，報廢回收價格只有3000~4000元。這給了電池販子和小作坊進入市場的機會。

記者多方走訪了解到，伴隨著新能源汽車保有量激增，脫保車輛日益龐大，路邊修理廠正積極轉(zhuǎn)型學習新能源汽車維修，這同時帶來了非法破解軟件、專檢設(shè)備等需求。

一家電池回收企業(yè)采購人員告訴記者，按照電池的品質(zhì)和等級，小作坊回收的電池部分以廢料出售給正規(guī)電池回收企業(yè)，部分流入小家電數(shù)碼制造公司和兩輪電動車公司，還有部分則以拆車件形式流入汽車修理廠。

多家機構(gòu)曾預(yù)測，未來10年動力電池回收行業(yè)和新能源汽車后市場將達到千億元和萬億元的市場規(guī)模。如今這兩個領(lǐng)域魚龍混雜，更像是一個隱秘的江湖。

多手倒騰電池

“你在某寶上購買的手持小風扇，里面的電池很可能是拆車電池。”一家白名單電池回收公司業(yè)務(wù)經(jīng)理王明向記者說道。

新能源汽車動力電池退役后，可能仍有20－70%不等的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現(xiàn)余能最大化利用。

據(jù)工信部2019年第59號公告《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（2019年本）解釋，新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用是指對電池進行多層次、多用途的合理利用過程，主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指對廢舊動力蓄電池進行必要的檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次利用電池產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域的過程；再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理，進行資源化利用的過程。

以再生利用為例，通過廢舊動力蓄電池可以對其內(nèi)的有價金屬進行回收，提煉出鎳、鈷、錳等金屬材料，同時產(chǎn)生的電子元器件、金屬、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料，在市場上還可以賣出好價錢。

2021年以來，鎳、鈷、鋰等原材料價格持續(xù)暴漲，動力電池回收價格隨之飆升，動力電池級碳酸鋰的價格突破50萬元/噸，氫氧化鋰的價格也突破了48萬元/噸，在一年時間里，兩者的價格均暴漲10倍。退役的新能源汽車動力電池因此成為回收企業(yè)爭先搶奪的對象。在巨大的利益驅(qū)動下，許多小型商戶以及個人中間商在這其中介入，倒騰新能源蓄電池。

“國內(nèi)有資質(zhì)進行廢舊電池回收的‘白名單’企業(yè)僅有45家，而近年來倒騰電池回收收購的企業(yè)或者個人卻有上萬家，好多都沒有工商注冊。” 湖南一家新能源電池回收企業(yè)負責人汪財東告訴第一財經(jīng)記者。

在上述汽配城探訪之際，第一財經(jīng)記者發(fā)現(xiàn)，公開從事新能源電池回收的商戶雖然有，但屈指可數(shù)。“整個市場上公開從事新能源汽車廢舊電池回收的商家可能也就幾家。”一位商戶老板李青告訴記者。

這主要與新能源電池使用年限有關(guān)，畢竟國內(nèi)新能源汽車普及率仍在發(fā)展階段，報廢量也不是特別多，再加上原本國家有梯次利用的程序，退役的報廢電池一般進入梯次利用，而進入到再生利用環(huán)節(jié)的廢舊電池則相對更少。

上述商戶老板李青說，他們也做電池回收，還可以進行置換，但多是“充當”中間商角色，并不參與拆解提取。

“我們主要是收購一些出現(xiàn)事故或者報廢的動力電池，經(jīng)過修復(fù)以及處理之后，再賣給回收廢舊電池的工廠。”李青表示，在她圈子里的商戶，大家也都從事回收生意，希望在價格高點賺一筆。

上述李青進一步告訴第一財經(jīng)記者，其實市場上真正需要電池的廠家并不多，除了上述45家“白名單”回收企業(yè)之外，再就是電池廠家的上游供應(yīng)商，“為什么市場那么多人從事回收電池，主要是為了賺差價，你‘過一手’，我再‘過一手’，大家倒騰來倒騰去，導(dǎo)致價格虛高。”

李青的說法與上述受訪的汪財東觀點一致。汪財東說，他們目前收購的廢舊動力電池，有的還經(jīng)過了4層中間商層層專賣，最終才賣給了該公司，“有的中間商從個人車主手中購入，再被經(jīng)銷商或者商戶買入，繼而流入市場銷售，并最終被有資質(zhì)的回收企業(yè)收購。”

據(jù)第一財經(jīng)記者調(diào)查，目前很多從事廢舊動力電池銷售的中間商并不在汽配城等實體門店內(nèi)公開銷售，而是轉(zhuǎn)戰(zhàn)互聯(lián)網(wǎng)虛擬平臺進行兜售。

在某二手交易平臺，搜索“新能源汽車廢舊動力電池回收”，可以找到大量的商家。“全國高價求購各類型廢舊新能源電池包，退換新能源汽車動力電池包。價格美麗，量大從優(yōu)！”一位名為“專業(yè)汽車動力電池包”的平臺商戶稱。這位商戶，打出的回收價格達3萬元。

另一位名為“長期收購新能源地盤電池包”的商戶打出的價格是2.88萬元，“求購新能源動力汽車，廢舊電池，有資源的聯(lián)系，歡迎咨詢。”

“他們多是自己租賃一間倉庫，用于存放電池，有客戶需要直接物流發(fā)貨。”上述李青對第一財經(jīng)記者說。

隱秘產(chǎn)業(yè)鏈

7月中旬，專修新能源車的修理廠老板張山在朋友圈發(fā)了兩張?zhí)厮估姵卣掌湮淖终f“電池廢了，求同款電池”。

張山告訴記者，前來維修的車輛主要是比亞迪、榮威，也有一些特斯拉和其他品牌的新能源車，這些車輛毫無例外是“脫保”的車輛。所謂脫保，通常是指脫離廠家8年16萬公里質(zhì)保范圍的車輛；也有一些是出過重大事故如泡水等，保險公司不提供續(xù)保的車輛。

如果選擇廠家指定的4S店或其他維修網(wǎng)點維修，車主們要支付昂貴的費用。多數(shù)品牌售后網(wǎng)點對于出現(xiàn)故障的電池包“只換不修”，一個50度電的電池包，更換價格在8~10余萬元不等。

而“路邊修理廠”則可以提供更加精準的維修服務(wù)。張山向記者演示的一個檢測設(shè)備顯示，該設(shè)備可以讀取電池包每一個電芯的狀態(tài)，并以拓撲圖展示出來。維修者可以根據(jù)該拓撲圖顯示的信息，針對性的更換某一個或者多個電芯。

趙峰就是上述檢測設(shè)備公司的業(yè)務(wù)員，過去10多天里，他和同事自駕跑遍了河南某市的汽車維修培訓機構(gòu)和修理廠，他的目的是推銷公司的新能源汽車檢測設(shè)備。

趙峰注意到多數(shù)主營燃油車的修理廠老板都非常焦慮，他們給自己和員工報名參加新能源汽車維修培訓。動力電池維修的培訓班，分為普通、高級和專家三個等級，培訓費最高能到1萬多元。

“汽車廠家是不會向路邊修理廠提供技術(shù)和設(shè)備的，所以就給了我們這些人機會。”趙峰直言不諱地說，該公司研發(fā)人員會大量地讀取不同品牌新能源汽車的軟件信息，進行逆向和破解。不過該公司的設(shè)備只能讀取車輛故障代碼，還不能識別故障信息，如果需要識別故障信息，則需要專檢工具進行配合。

當具備了一定的電路板維修能力、檢測設(shè)備和專檢工具后，修理廠便能對車輛的一些常見問題進行修理，他們的費用比起廠家指定網(wǎng)點低廉很多。以維修電池來說，張山的開包（打開電池包）起步價是3000元，再根據(jù)需要更換的電芯數(shù)量，或者工作時長來報價。

多數(shù)汽車廠家針對其電池包都設(shè)計了防火墻系統(tǒng)，裝回去的電芯通常會不被接納，但一些專檢系統(tǒng)的供應(yīng)商開發(fā)出了破解系統(tǒng)，能讓維修更換的配件被原車系統(tǒng)接納。

張山表示，他還能給汽車動力電池做均衡。打比方說，車剛買回來時，動力電池的容量是百分百，使用一段時間后便只能充入80%的電量，續(xù)航里程逐漸降低。做均衡的話，可以把電池容量往上提高一些。這不僅僅是破解了原廠的軟件系統(tǒng)，并且能夠?qū)υ瓘S的軟件系統(tǒng)進行調(diào)整。

常見的品牌配件通常來自于副廠件，有一些則來自于拆車件。某二手交易平臺上長期有特斯拉拆車電池等配件售賣，記者查詢發(fā)現(xiàn)，特斯拉18650單顆電芯的報價是5.4元/顆，有一定的還價空間。在詢問電芯來源時，對方表示“拆車件”。

除此之外，二手交易平臺上還有著大量的拆車件，它們價格約為原廠配件的1/5。如特斯拉Model 3后機蓋原廠配件加工時費大約為6000元，拆車件的價格則為1000元。

為什么會有人把新能源車交給“黑拆”作坊？主管部門對這個領(lǐng)域的監(jiān)管為何沒有充分發(fā)揮作用？

王明告訴記者，如果看供貨渠道，多半是不開票的中間貿(mào)易商，他們有個人也有公司，業(yè)內(nèi)俗稱“電池販子”。如果追溯電池更上游的發(fā)貨方，來源主要有3個：保險公司、汽車租賃或網(wǎng)約車公司、個人車主。

他表示，保險公司的事故車、火燒車多半不會走報廢流程，因為收益太低，而是通過拍賣平臺，盡可能收益最大化。國內(nèi)一家車險公司理賠專員向記者證實了這一點，“一般是走拍賣流程，對客戶來說車子是報廢了，但對保險公司來說不是。下家收回去可以修復(fù)，也可以拆車。”

根據(jù)我國針對營運車輛的強制報廢相關(guān)要求，新能源網(wǎng)約車的報廢標準通常為8年或60萬公里。我國早期的純電動車續(xù)航里程通常在200-300公里左右，技術(shù)較為陳舊，隨著時間推移，續(xù)航能力已經(jīng)非常低下。這些車輛如果走報廢流程收益非常低，但如果把電池包拆出來單獨拍賣，則是一筆可觀的收益。

王明表示，大公司舉辦的電池包拍賣活動，所有的參與方都是有資質(zhì)的企業(yè)。但小的租賃公司可能不看對方資質(zhì)，僅僅依據(jù)價格來成交。這里面涉及到的監(jiān)管風險是每一個電池包、電芯都有鋼印，可以溯源其整個生命周期的生產(chǎn)和流通。但王明表示，早期對于電池溯源的監(jiān)管并不嚴格。

8月1日，記者致電華東一家汽車報廢回收點，工作人員稱含電池包的新能源汽車回收價格是1700元/一噸，不含電池包的1500元/噸。他表示可以只回收車體，電池包由車主自行處理。

“租賃公司的目標是為了多掙錢，個人車主也不乏這種想法的，還有一些人不知道怎么報廢，隨便就把整個車賣了。按道理說賣給有資質(zhì)的公司是合法的，但是現(xiàn)實中不完全是這樣。”王明說道。

王明以及多名電池回收行業(yè)的從業(yè)人員告訴記者，一些租賃公司為了規(guī)避電池溯源的監(jiān)管風險，會在“營轉(zhuǎn)非”之后把車輛過戶到農(nóng)村高齡老人名下，再來對車輛進行拆解，以求更大剩余價值。從而出現(xiàn)了從文件上車輛還“在世”，但實際上已經(jīng)被“拆掉”的情況。

“等到過幾年老人過世，就算監(jiān)管想追責也無門。”王明說。

需要說明的是，截至發(fā)稿時間，記者并未找到切實的案例來支撐上述說法。

小作坊擾亂市場

第一財經(jīng)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，除了中間商倒騰廢舊電池之外，有些個人或者企業(yè)，以小作坊的形式，對廢舊電池就行拆解，這一方面增加了正規(guī)回收企業(yè)的生產(chǎn)成本，另一方面對環(huán)境也帶來較大的危害。

華東一家大型動力電池回收公司工程師告訴記者，實施動力電池拆解的主要是白名單企業(yè)和灰色地帶的拆解作坊，白名單企業(yè)通常稱后者為“黑拆”。由于動力電池往往采用高壓電氣系統(tǒng)，老一點的電壓約為400V，最新的電池技術(shù)電壓可達800V。在全自動設(shè)備出現(xiàn)之前，白名單企業(yè)在電池拆解之前，會進行放電，以確保作業(yè)安全。但是“黑拆”作坊為了節(jié)約成本，經(jīng)常是戴著絕緣手套就上。

“為什么‘黑拆’不放電，那是因為一些很老的電池把電放完之后就壞掉了。”王明告訴記者，黑拆通常是在隱秘的郊區(qū)租一個倉庫，如果是能夠轉(zhuǎn)梯次利用的電池還好，如果是走報廢，按照廢料出售的電池，黑拆作業(yè)過程中會產(chǎn)生巨大的粉塵、電解液污染。

汪財東從事新能源電池回收產(chǎn)業(yè)多年，他所在的公司系工信部認可的白名單企業(yè)，其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)、規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力，項目投資額達到了30億元之多。雖然被市場視為回收“正規(guī)軍”，但他們收購的動力廢舊電池卻也并不多，“巧婦難為無米之炊”。

在汪財東看來，現(xiàn)在廢舊動力電池市場亂象在于，準入門檻較低，誰都可以收，“很多中間商在這其中囤貨，把價格搞得有點虛高。”

今年以來，為了收購可以利用的再生新能源動力電池，汪財東不得不加價收購，這無疑也增加了企業(yè)拆解提煉廢舊動力的生產(chǎn)成本，“我們現(xiàn)在回收的電池利用也是一半來自這些中間商，另一半則來自新能源電池生產(chǎn)廠家。”

這主要與近年來退役電池的回收逐步轉(zhuǎn)向以個人用戶為主有關(guān)。其實退役電池主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的消費主體，退役電池的回收逐步轉(zhuǎn)向以個人用戶為主。

“許多中間商則看中了個人用戶手里的報廢電池，但相對來講回收上來的還是比較少。”汪財東進一步告訴第一財經(jīng)記者，目前真正想要廢舊動力電池原料的企業(yè)還拿不到“料”，有一些其他非正規(guī)渠道的個人和機構(gòu)，通過在偏遠地區(qū)開設(shè)一個小作坊的形式，進行廢舊電池的拆解，在這一過程中，他們的拆解成本很低，繼而干擾了我們從事再生利用的正規(guī)企業(yè)的回收價格體系，同時造成環(huán)境污染。

“許多廢舊動力電池拆解的小作坊盤踞在廣東、華東等地，它們通過非環(huán)保的手段，進行粗暴加工，拆卸新能源電池上的可回收物件，再將其賣給正規(guī)回收企業(yè)，繼而賺取一定的價格。”汪財東說。

“一些小作坊一部分是人工拆解，無組織排放一些電解液等廢料，也不進行回收處理，因此它們不用投入購買專業(yè)電池拆解設(shè)備的費用以及拆解技術(shù)研發(fā)費用，通過拆解出來的產(chǎn)品進行對外銷售給后端回收企業(yè)。”汪財東表示，這樣的處理方式對環(huán)境的污染較大，國家有關(guān)部門也在嚴格調(diào)查，但是這些小作坊比較隱蔽，監(jiān)管難以徹底打擊。

這其中還有更關(guān)鍵的是，小作坊對于金屬的回收率并不高。據(jù)《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（2019年本）顯示，從事再生利用的企業(yè)，應(yīng)積極開展針對正負極材料、隔膜、電解液等再生利用技術(shù)、設(shè)備、工藝的研發(fā)和應(yīng)用，努力提高廢舊動力蓄電池再生利用水平，通過冶煉或材料修復(fù)等方式保障主要有價金屬得到有效回收。其中，鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于 98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于 97%。采用材料修復(fù)工藝的，材料回收率應(yīng)不低于90%。工藝廢水循環(huán)利用率應(yīng)達90%以上。

“廢舊動力電池拆解產(chǎn)業(yè)其實核心還是技術(shù)競爭。”汪財東表示，許多小作坊企業(yè)的金屬回收率并不高，也達不到國家規(guī)定的要求。

此外，多位業(yè)內(nèi)人士介紹，廢舊動力電池的回收環(huán)節(jié)實質(zhì)對技術(shù)要求較高。

上述《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（2019年本）進一步指出，對廢舊動力電池的資源綜合利用及能耗，環(huán)境保護均有要求，比如企業(yè)應(yīng)嚴格執(zhí)行環(huán)境影響評價制度，申請排污許可證，綜合利用過程中產(chǎn)生的隔膜、電解液等零部件和材料均應(yīng)采取相應(yīng)措施實現(xiàn)合理回收和規(guī)范處理，“無相應(yīng)處置能力的，應(yīng)按國家有關(guān)要求交有相關(guān)資質(zhì)的企業(yè)進行集中處理，同時應(yīng)做好跟蹤管理，保障不可利用殘余物的環(huán)保處置，不得將其擅自丟棄、傾倒、焚燒或填埋。”

汪財東表示，廢舊動力電池回收市場仍是“價高者得”的現(xiàn)狀，“我們在回收生產(chǎn)方面付出了大量的設(shè)備、場地、人員以及技術(shù)投入，小作坊生產(chǎn)工藝簡單粗暴，回收成本遠低于正規(guī)企業(yè)。造成在報廢電池回收市場上，小作坊的出價遠比正規(guī)企業(yè)有優(yōu)勢，實際形成了劣幣驅(qū)逐良幣的市場環(huán)境。”

（應(yīng)受訪對象要求，文中李青、汪財東、王明、張山為化名。記者武子曄對本文亦有幫助。）

標簽： 動力電池