近日，有媒體報道稱，位于海南省海口市的威馬汽車4S店全部關門，由于找不到售后，沒有配件，2000余位車主保養維修難。第一財經記者今日撥打了威馬官網海南網點的預留電話，但多是“無法接通”的語音提醒或是無人接聽的狀態。

今年3月，上海青浦區消保委曾在其官方微信公眾號上發布信息稱，威馬汽車或經營異常，消費者謹慎購買。其中消費者的投訴亦主要集中在公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、人工客服缺位等方面。

與此同時，威馬汽車資金鏈緊張的消息也頻出，員工降薪、停產等負面傳聞也多次登上熱搜。3月7日，威馬汽車曾公開表示，正在全力開展復工復產。

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威馬汽車并不是今年唯一一家遭遇運營危機的新勢力車企。第一財經3月31日曾獨家披露天際汽車停工停產，員工將按最低工資標準發放生活費；愛馳汽車則已經連續兩月延遲發放工資；雷丁汽車已申請破產。

造血能力不足

“愛馳一直聚焦于海外市場，先是歐洲，然后近期是東南亞，但歐洲是一個比較封閉的市場，想要在歐洲做出成績并不容易；國內市場過去幾年機會其實更多，蔚小理盡管有些波折，但去年的年銷量都達到10萬輛以上，而愛馳完全錯過了。”剛剛從愛馳離職的野格（化名）告訴記者，今年初，愛馳曾計劃通過專車、豪華網約車的形式，擴大在國內的聲量和銷量，但相關計劃尚未成形，企業就遇到了運營危機。

過去數年間，中國新能源汽車市場飛速發展，蔚來、小鵬、理想、哪吒等新勢力車企均在2022年實現了年銷10萬輛；而威馬、愛馳、天際等二線新勢力車企，并未實現銷量規模的躍升。

野格認為，包括愛馳在內，近期遇到運營問題的幾家新勢力車企，都沒有把握住過去幾年發展的契機，其中潛在的原因可能并不一致，比如愛馳一直沒有在國內市場發力，天際的產品定義、持續融資能力存在問題等，使得相關企業錯過了過去幾年新能源汽車飛速增長的風口。2023年以來，隨著特斯拉、比亞迪的“牽頭降價”，市場競爭烈度進一步加大。

乘聯會秘書長崔東樹表示，今年復雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。

上述幾家遭遇運營危機的車企，其年銷量均在千輛級徘徊，在今年市場競爭加劇，企業運營出現危機的情況下，銷量出現進一步下滑。乘聯會數據顯示，今年第一季度，愛馳汽車累計銷量為536輛；威馬汽車今年第一季度的銷量為0輛；天際汽車的銷量則為237輛。上述三家車企的季度銷量，已不及理想汽車的單周銷量。

自我造血能力不足，是近期遭遇運營危機的幾家新勢力車企的通病。

“和目前頭部的理想、蔚來、小鵬、哪吒、零跑相比，威馬、愛馳等新勢力車企并沒有成功打開市場，企業的運營幾乎完全依賴于外部的融資，一旦融資渠道不暢，運營危機就會接踵而至。”野格告訴記者，盡管國內造車新勢力車企中，僅理想汽車實現了季度盈利，蔚來、小鵬、零跑等仍陷于巨額虧損之中，但這幾家每月仍有數千乃至上萬輛的產品售出，對于企業而言，這就意味著每月能夠能夠數億元的現金入賬，加上IPO、融資等帶來的現金儲備，仍能支持企業一定時間的正常運營。

平安證券發布研報稱，造車新勢力持續的高研發投入和快速拓展的銷售服務渠道將繼續拖累業績，想要達到盈虧平衡預計需要800億元的年營收規模。按照目前新勢力造車每輛車的價格在20萬~40萬元計算，車企的年銷售量需要在20萬~40萬輛。

在自身造血能力不足的情況下，資本市場趨于冷靜，融資難度增加進一步加劇的二線新勢力車企的“生存危機”。上投摩根基金經理趙隆明在接受媒體采訪時表示，新能源汽車面臨著更加嚴苛的選股標準，需要重點尋找競爭力更強的企業。

2020年以后，對于新能源汽車，資本市場進入“冷靜期”，2020年前后，“蔚小理”齊赴美國上市，其中小鵬汽車上市當日漲幅高達40%，理想汽車盤內一度暴漲50%。到2022年，零跑汽車上市首日，收盤價卻較發行價跌超33%。

同時，部分車企計劃中的IPO遲遲難以落地，估值也出現遠低于預期的情況。

去年9月，美股教培企業華夏博雅發布公告，稱與愛馳汽車運營公司（Aiways）簽訂具有約束力的意向書，以收購Aiways所有未償付的股權。如果收購完成，愛馳汽車將實現“借殼”在美股上市。但迄今為止，這一并購并未有進一步的消息。威馬汽車則寄希望于借道APOLLO智慧出行集團有限公司登陸港股，但和愛馳汽車一樣，威馬汽車登陸港股亦沒有進一步的消息。

新一輪淘汰賽才剛剛開始

2017年前后，造車新勢力如雨后春筍紛紛版出現，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2017年中國有300家新造車企業。但隨后的幾年中，拜騰、游俠等新勢力車企，最終倒在量產之前，成為了“PPT造車”。

2020年以后，盡管新能源汽車市場飛速增長，但諸如前途汽車這樣的新勢力車企，盡管實現了產品的量產，但始終未能打開銷售的局面，伴隨資本市場遇冷，融資困難，最終倒下。

時至今日，在各個口徑統計的數據中，只有蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒五家造車新勢力企業，能夠穩定收獲銷量，這五家車企也被認為是目前頭部的五家造車新勢力。

但2023年開始，新能源汽車市場競爭漸入白熱化，多家車企及供應鏈高管向記者表示，新能源汽車賽道正從“春秋時期”轉向“戰國時期”，激烈的淘汰賽一觸即發。前3月，威馬、愛馳、天際等完成產品量產，但銷量規模較小的二線造車新勢力接連遭遇運營困難。

業內人士普遍認為，由2023年為始點，中國車市將迎來新一波車企淘汰潮，部分當前的頭部造車新勢力車企亦可能成為被淘汰的對象。

4月，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌在媒體溝通會稱，如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己和蔚來總裁秦力洪就得去找工作去了。野格認為，李斌所說固然有玩笑成分，但也暗示著蔚來汽車生存壓力巨大。

當前的中國車市，正呈現頭部集中度態勢。中國汽車市場現存148個汽車品牌，其中中國品牌114個，外資品牌34個，其中20%的頭部企業掌握著超過90%的市場份額。盡管被譽為頭部造車新勢力，但除理想汽車外，其它四家車企的月銷量仍舊在萬輛左右徘徊。

2023年開始，包括吉利、長安、長城等傳統自主頭部車企，通過組織架構調整、規劃新的新能源序列等，加速向新能源汽車轉型，并推出相當一部分具備競爭力的產品；包括比亞迪、上汽通用等部分頭部傳統車企已打破過去定價體系，實現了新能源汽車“油電同價”，增強產品在新能源汽車市場的競爭力；大眾、豐田等全球汽車巨頭均宣布將擴大中國研發話語權，推出更適合中國市場的新能源產品。

深藍汽車CEO鄧承浩認為，當前的競爭階段已經不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去，企業需要持續的現金流和可用于市場競爭的現金儲備，拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等。

而目前除理想汽車外，新勢力車企普遍沒有擺脫持續虧損的境地，多家新勢力車企的現金儲備，已呈現持續萎縮的態勢；隨著傳統車企的全面轉型和產品的持續推出，新勢力車企將在更多細分市場和傳統車企產生直面競爭。一家造車新勢力公司管理層人士認為，傳統頭部車企擁有強大的研發、供應鏈、制造和渠道能力，一旦它們完成轉身，造車新勢力公司面臨的將是碾壓式打擊。

特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克在近日舉行的股東大會上預言，預測未來12個月，經濟將處于低迷狀態，許多公司將破產。長安汽車董事長朱華榮則認為，未來2~3年，保守預計60%~70%的品牌將面臨關停并轉。

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