疫情中連續(xù)虧損的航空公司，熬過了2022年最艱難的一年。

南方航空（600029）今日發(fā)布的2022年財報顯示，公司在2022年虧了326.82億元，創(chuàng)下南航史上最大虧損。

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這份財報也是上市航司的第一份年度業(yè)績報告，不過今日上午，包括南航在內(nèi)的上市航司股價均飄紅。

一年虧掉十年利潤

南航的財報顯示，公司在2022年實現(xiàn)營業(yè)收入870.59億元，同比減少14.35%；歸屬于上市公司股東的凈虧損326.82億元，相當(dāng)于每天虧損近一億元。

疫情三年，南航累計虧損超過500億元，相當(dāng)于虧掉了疫情前過去十年的利潤。

南航的情況并非個例，在此之前，東航和國航發(fā)布的業(yè)績預(yù)告虧損更多，2022年虧損分別達(dá)到360億元-390億元和370億元到395億元。民航局的數(shù)據(jù)則透露，2022年民航全行業(yè)虧損達(dá)到2160億元，8家航空公司資不抵債。

2022年對國內(nèi)民航業(yè)來說是最艱難的一年，出行需求大幅下降，航油成本居高不下，匯率波動也沒能帶來正向匯兌收益。

南航的年報就披露，2022年的旅客運輸量62.64百萬人次，比2021年同期下降36.41%；客座率為66.35%，比2021年同期下降4.90百分點；飛機利用率為每日5.04小時，比2021年同期減少1.92小時。

與此同時，燃油成本則同比提升28.09%；受人民幣貶值影響，2022年公司的匯兌損失36.19億元，而2021年同期則為匯兌收益15.75億元。

受連年虧損的影響，南航的負(fù)債率也不斷攀升，2022年的資產(chǎn)負(fù)債率82.34 %，比2021年上升11.41個百分點。其中，南航還有三家子公司已經(jīng)資不抵債，珠海航空，汕頭航空，重慶航空的資產(chǎn)負(fù)債率分別達(dá)到173.35%，169.71%和147.38%。

年報顯示，南航旗下的客運子公司在2022年均告虧損，包括此前盈利水平一直位居前列的廈門航空（包括旗下子公司河北航和江西航），2022年虧了21.20億元，比2021年9.36億元的虧損進一步增加。

南航物流擬分拆上市

子公司中唯一收獲正向利潤的是南航物流，2022年的凈利潤46.54億元，同比也下降18.25%。

在國有三大航中，南航是目前唯一一家物流資產(chǎn)還在上市公司中的航司，在此之前，東航旗下的東航物流已經(jīng)獨立上市，國航也分拆子公司國貨航，并于2022年12月遞交了上市申請。

疫情中航空貨運業(yè)務(wù)的逆勢增長，也成為助力南航業(yè)績減虧的重要因素。最近三年來，飛機最多的南方航空，在國有三大航上市公司中也一直是虧的最少的。

不過，南航在28日晚的公告中透露，公司董事會審議通過了《關(guān)于分拆所屬子公司南方航空物流股份有限公司至上海證券交易所主板上市方案的議案》及其他與本次分拆相關(guān)的議案。不過，分拆相關(guān)的議案尚需股東大會審議通過，以及取得上交所批準(zhǔn)，并履行中國證監(jiān)會發(fā)行注冊程序。

南航物流分拆上市是南航貨運物流混改工作的一部分。在此之前，南航物流已經(jīng)引入普羅斯，中外運等外部投資者，目前南航持有南航物流55%等股權(quán)，仍保持絕對控股地位。相比之下，東航則在東航物流的混改引資過程中放棄了東航物流的絕對控股權(quán)，僅保持第一大股東的地位，持股45%。

南航在公告中表示，如果分拆上市完成，南航物流仍為上市公司合并財務(wù)報表范圍內(nèi)的控股子公司，南航物流的財務(wù)狀況和盈利能力仍將反映在公司的合并報表中。短期內(nèi)上市公司按權(quán)益享有的南航物流的凈利潤存在被攤薄的可能，但是中長期來看，南航物流可通過本次分拆上市，增強自身資本實力、提升業(yè)務(wù)發(fā)展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業(yè)務(wù)布局，進而有益于公司未來的整體盈利水平。

而隨著疫情防控政策的調(diào)整，民航在2023年也在快速復(fù)蘇中。據(jù)記者了解，今年1月國內(nèi)航司已經(jīng)實現(xiàn)了久違的扭虧，整體盈利31.6億元。

對于2023年，中國民航局已經(jīng)定下了力爭實現(xiàn)盈虧平衡的目標(biāo)，國際航協(xié)則預(yù)計，盡管經(jīng)濟不確定性、通貨膨脹、油價等因素將成為航空業(yè)主要風(fēng)險點，航空公司將面臨各方面成本上漲，但預(yù)計全球航空業(yè)2023年將盈利47億美元，行業(yè)有望持續(xù)復(fù)蘇。

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