作為中國軌交里程第三城，廣州未來的軌道交通里程將繼續大幅增長。

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廣州市規劃和自然資源局近日公示了《廣州市軌道交通線網規劃（2018—2035）》（下稱《規劃》），向社會征求意見。本輪《規劃》為廣州構建了高速地鐵、快速地鐵、普速地鐵組成的城市軌道交通系統，總規模達到53條2029公里，與上一輪規劃對比，新增30條、1004公里線路。

優化超大城市空間結構

根據方案說明，規劃的目標有兩個方面，一個是“30 60”時空目標，即實現中心城區至南沙副中心、外圍城區中心30分鐘直達；廣州與灣區各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞中心30分鐘可達。另一個方面是“60 80”客運目標，即實現市域公共交通占機動化出行比例60%，軌道交通占公共交通出行比例80%。

分地鐵類型來看，53條線路中，高速地鐵5條、452公里，快速地鐵11條、607公里，普速地鐵37條、970公里。也就是說，高速地鐵和快速地鐵總共達到了16條，總里程達到了1059公里，占總里程的52%。這對未來廣州城市發展將起到非常重要的基礎性作用。

廣東省體制改革研究會執行會長彭澎對第一財經記者分析，目前廣州的地鐵發展已經跳出廣州，正在往珠江兩岸延伸。這樣一來，地鐵的標準就不一樣了，比如一些跨市的高速地鐵時速達到了160公里，跟城際鐵路相似。所以這種高速地鐵是地鐵和城際的綜合，間距比較遠，速度快。這也有利于廣州加強與周邊城市的聯系，加速打造大都市圈。

一方面，高速地鐵、快速地鐵的發展可以促進超大城市內部空間結構的優化。華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，普速地鐵速度比較慢，時速一般只有80公里，停的站多，主要是服務主城區的內部交通。

相比之下，廣州一些遠城區距離中心城區的距離較遠，比如南沙區到中心市區有六七十公里，如果是普速地鐵，需要的時間就很長。而時速160公里的高速地鐵（如去年9月開通的18號線），可以讓南沙這樣的外圍城區變成了半小時的生活圈，變成人們可以常住和通勤的地方。

胡剛認為，這還將極大地改變廣州的城市空間結構和人們的居住分布。由于外圍區域土地多、房價便宜、環境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉移過來。也可以減輕中心城區交通、環境、房價壓力，使廣州的城市空間得到優化。

本輪《規劃》的一大特色是，構筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區與中心城區間的時空距離，支撐“1+1+5”空間格局。規劃南北延伸十八、二十二號線，新增十七號線、二十八號線、三十七號線，推動南沙副中心、知識城、增城、從化、花都、空港、番禺等地區30分鐘快速直達市中心。

國家發改委近期發布的《“十四五”新型城鎮化實施方案》指出，要統籌兼顧經濟、生活、生態、安全等多元需要，轉變超大特大城市開發建設方式，積極破解“大城市病”，推動超大特大城市瘦身健體?？茖W確定城市規模和開發強度，合理控制人口密度。有序疏解中心城區一般性制造業、區域性物流基地、專業市場等功能和設施，以及過度集中的醫療和高等教育等公共服務資源。要完善郊區新城功能，引入優質資源、促進產城融合，強化與中心城區快速交通連接，實現組團式發展。

5條跨城高速地鐵

市域層面之外，《規劃》提出，以廣州為中心的粵港澳大灣區60分鐘交通圈，支持“雙區建設、雙城聯動”。加強廣州與灣區城市地鐵對接，實現廣佛一張網、穗莞多通道、相鄰城市中心直達。

根據《規劃》，廣州將形成對外軌道銜接通道28條，其中廣佛銜接通道18條，穗莞銜接通道6條，廣州至深圳、清遠、中山、惠州等地區銜接通道各1條。協同高鐵、城際，實現廣州與灣區各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞30分鐘可達。

跨城地鐵中，有5條高速地鐵，時速可達到160公里/小時。其中17號線連接佛山，18號線連接中山、珠海、清遠，22號線連接東莞、深圳，28號線及其支線連接佛山、東莞、惠州，37號線連接韶關。

廣州市社會科學院區域發展研究所副所長、廣州城市戰略研究院常務副院長覃劍在接受第一財經采訪時表示，近年來，粵港澳大灣區軌道交通運營里程快速增長，形成以廣州和深圳為兩大樞紐、向外輻射聯通其他地區的空間分布狀態，“軌道上的大灣區”建設成效顯著。作為大灣區的軌道交通樞紐之一，廣州可以充分發揮優勢，提升各個城市之間的連接能力，促進區域人流、物流、資金流往來，加速粵港澳大灣區交通一體化、產業一體化、市場一體化進程。

“具體來看，依托軌道交通的固有優勢，廣州加強與佛山、中山、東莞、深圳的銜接，可以更好促進珠江東岸內部、珠江西岸內部、珠江兩岸之間的融合發展，有力支撐環珠江口100公里黃金內灣建設；而與清遠、惠州等地區的銜接，則可以更好促進外灣地區和內灣地區聯動發展，增強內灣地區的輻射帶動能力。”覃劍說。

值得一提的是，到2035年，不僅廣州市內線網加密，整個大灣區的地鐵也將聯網?！兑巹潯诽岢觯瑯嫿ɑ浉郯拇鬄硡^“樞紐共享、網絡互聯、中心直達”的一體化軌道體系。

廣東外語外貿大學粵港澳大灣區研究院副院長楊永聰在接受第一財經采訪時表示，建設大灣區一體化軌道體系面臨幾點挑戰：一是軌道交通作為重大基礎設施建設項目，有資金投入大、回報周期長的特點，如何有效解決融資難題，保障建設資金投入是需要關注的問題；二是一體化軌道體系建設不僅僅是把軌道交通線路串聯起來的問題，更是管理體制機制和運營維護標準統一的問題，這一問題目前仍有待解決；三是大灣區城市之間的發展情況存在較大差異，軌道交通建設很難做到同步展開，跨城市協同規劃和銜接機制有待進一步理順。

覃劍也認為，建設一體化軌道體系需要在大灣區軌道交通總體規劃的框架下，加強與各個城市之間的規劃對接，統籌考慮經濟社會發展需要、人流物流需要和地方財政支出能力，積極探索創新投融資模式、建設模式和運營管理模式，協同實現社會效益和經濟效益。此外，還應重視高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵交通高效銜接，軌道交通系統與公路交通系統、市政交通系統之間互聯互通，著力推動交通多網融合，增強交通整體效應。

標簽： 高速地鐵 超大城市