充電樁進社區(qū)到底難在哪?近日，國家發(fā)改委發(fā)文，要求提升充換電基礎設施服務保障能力，充電樁的社區(qū)建設再次引發(fā)關注。北京商報記者對新能源車車主、小區(qū)物業(yè)、充電樁運營商等相關方進行了采訪，發(fā)現(xiàn)在充電樁的社區(qū)建設中，車位供給、安全保障、電力擴容、審批流程等問題，都讓車主和企業(yè)的建樁成本大大提升。買車容易充電難，市場不斷擴大的新能源車市場，被困在社區(qū)外的車主和運營商，扮演關鍵角色的居委會與物業(yè)，正經(jīng)歷最后一公里的博弈。

小區(qū)：停車充電，難上加難

更多的充電樁要進入社區(qū)了。5月20日，國家發(fā)展改革委與國家能源局共同發(fā)布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，其中指出，具備安裝條件的居住社區(qū)管理單位和業(yè)主委員會不得阻撓用戶建樁;同時，新建居住社區(qū)要落實 100%固定車位預留充電樁建設安裝條件，需將管線和橋架等供電設施建設到車位以滿足直接裝表接電需要。

這意味著，充電樁進社區(qū)將會從兩條路徑出發(fā)，一邊從已建成小區(qū)的改造入手，另一邊在新建小區(qū)的規(guī)劃上就預留足夠空間。

能在家樓下建設充電樁，對眾多新能源車主來說再方便不過了。但記者發(fā)現(xiàn)，在實際過程中，要想建一座充電樁并不容易。

“想要建充電樁，首先要有車位”。這是居住在溪城家園小區(qū)的郭先生最大的苦惱，“我們小區(qū)是長租固定車位，有使用權沒所有權。車位一直很緊張，之前是排隊等，現(xiàn)在需求越來越大，只能以搖號的方式由物業(yè)協(xié)調(diào)。”

扮演關鍵角色的物業(yè)，也處在博弈的中心。根據(jù)郭先生提供的線索，北京商報記者聯(lián)系到了溪城家園的物業(yè)——北京祥泰安福物業(yè)管理有限公司。物業(yè)負責人員表示：“想要辦理充電樁安裝手續(xù)，必須是業(yè)主本人，而且車位也是本人的，才能申請。現(xiàn)在小區(qū)沒有車位可以提供，只能等待，碰上有其他業(yè)主退出來有空余的車位，才能走流程。”

北京車位緊缺不是新鮮事，所有大城市也都面臨這一問題。在油車時代，車位緊缺直接帶來的是“停車難”問題，但對新能源汽車來說，在社區(qū)建設充電樁的基本前提是有車位，新能源車主自然在“停車難”上又疊加了“充電難”。

公共充電樁的供給情況也不容樂觀。我國公共類充電樁是80.7萬臺，但在2019年，中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領。此外，北上深等十大熱門城市的充電樁中20.65%的公共充電樁都出現(xiàn)故障。

這也得到了特來電新能源股份有限公司運營中心副總經(jīng)理王亮的印證。他對北京商報記者表示：“北京的停車資源很緊張，一些充電專用車位會被燃油車占用。另外公共充電樁上，充電時間長的話，停車資費也高。”

物業(yè)：誰來負責安全

對郭先生來說，好在溪城家園的充電樁安裝過程并不麻煩。物業(yè)負責人向北京商報記者介紹說，車主準備好充電樁后，只要找物業(yè)蓋章，剩下的業(yè)主自行操作即可，不需要額外的文件材料和審批流程。

北京商報記者在致電特斯拉的銷售顧問后也了解到：“只要有固定車位，再加上小區(qū)物業(yè)同意后，就可以去國家電網(wǎng)申請一個電表，再購買充電樁和安裝的整套服務。但有的小區(qū)物業(yè)要求嚴格，有特殊規(guī)定的話，就需要滿足相應小區(qū)的物業(yè)要求。”

并不是所有的建成小區(qū)都有完備的條件支持充電樁的建設。在北京主城區(qū)的老舊小區(qū)，往往因為建設年代較早，沒有足夠的空間和電力資源，防火安全也成為核心問題之一。

雖然不及電動自行車的起火情況嚴峻，但新能源汽車的火災問題時有發(fā)生。就在5月28日，廣東省河源市區(qū)一輛新能源電動汽車在充電一小時后突然冒煙爆燃，車主立即拔下電源停止充電并報警。而這一消防安全隱患，也成為諸多物業(yè)和居民對充電樁進小區(qū)投出反對票的原因之一。

生活在朝陽區(qū)一個老舊小區(qū)的新能源車主瑤瑤告訴北京商報記者：“在老舊小區(qū)想要安裝充電樁，要涉及到‘走線’和‘安樁’的問題，這都涉及通電，過程里必然會有一些安全隱患存在。”在瑤瑤的社區(qū)，想安裝充電樁，還需要與附近居民溝通，來簽署與火災隱患有關的責任書。“大部分的居民都是不愿意的，畢竟有危險。”無奈的瑤瑤最后只能選擇去公共充電樁充電。

為了保障充電樁進社區(qū)的安全，發(fā)改委也在意見稿中表明，要將充電安全監(jiān)督管理體系覆蓋至居住社區(qū)充電設施。加快建立消防安全事故處理、溯源機制，強化車企與電池企業(yè)的安全主體責任。

而對于新能源汽車充電失火的事故原因，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高此前曾公開解釋稱，一般來說，熱失控一般都是在滿電狀態(tài)發(fā)生。所以在過充電時，熱失控容易被引發(fā)。同時，充電狀態(tài)下，電池與充電系統(tǒng)連在一起，進一步加大了熱失控的可能性。

針對安全問題，5月20日，特來電首席科學家鞠強在第一屆中國電動汽車充電設施技術創(chuàng)新大會上表示，從7月1日起，長期在特來電充電網(wǎng)平臺下充電的車，在充電過程中，“要是燒了，我就賠車”。

這一措施也被稱為“燒車險”。同日，特來電還發(fā)布了“充電安全保護計劃”，電動汽車用戶可享受車輛充電安全防護和預警服務。此外鞠強還表示，接下來，原則上新增樁只做直流，不做交流，最大程度上保護車輛的充電安全。

企業(yè)：增容少 成本高

天眼查數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年，我國充電樁相關企業(yè)年度注冊增速均在30%以上。2015年，我國僅有約5000家充電樁相關企業(yè)，而2020年新增的充電樁相關企業(yè)超過2.9萬家，為2015年的近6倍。已經(jīng)納入“新基建”的充電樁，在接受包各路資本紛紛加大的投資力度后，將產(chǎn)生萬億級市場。

如此龐大的規(guī)模，折射出新能源汽車的巨大潛能，也拉動充電樁企業(yè)紛紛搶占市場。但這么多企業(yè)想要分一杯羹，卻在推進私樁建設時舉步維艱。

中電聯(lián)電動汽車與儲能分會副會長劉永東對北京商報記者介紹說：“2015年國家出臺指導意見，以慢充為主，快充為輔，主要目的是希望大家在家里充電。但這幾年的發(fā)展，實事求是來講并不如意，公共樁的數(shù)量雖然完成了規(guī)劃，但私樁并沒有。”

私樁進展受阻，充電樁企業(yè)感受深刻。王亮表示：“北京的投建成本要相比其他城市高很多，高壓的投資比較高。如果選定一個地方可以去做了，在報樁的時候，流程和周期也比較長。”

另一方面，深圳奧特迅電力設備股份有限公司電動車充電設施的業(yè)務負責人陳盛也告訴北京商報記者：“北京三環(huán)以內(nèi)富余電容量少，老城區(qū)增容難度更大。三環(huán)外，我們也找了一些場地具備增容條件的，增容費用高，導致投資成本太大。”

北京商報記者了解到，用電壓力大的原因之一，在于大部分新能源車用戶所采用的充電方式為“無序充電”，是固定功率輸出。而按照用戶停車時間自主決定后，就造成了居民正常負荷和充電負荷疊加，加劇電網(wǎng)高峰負荷水平。

對大部分社區(qū)車主來說，只要能做到晚上插上槍，早上就能走，中間的充電過程相對來說就沒那么重要。因此，“有序充電”就應運而生。

據(jù)悉，以國網(wǎng)智慧能源系統(tǒng)為主站，在電網(wǎng)不改造、不影響小區(qū)居民正常用電的情況下，可以制訂有序充電計劃。一旦小區(qū)用電負荷過大，充電樁將按照主站控制策略調(diào)整充電時序或自動降低輸出功率，優(yōu)先保證居民正常生活用電。同時，還可以根據(jù)智慧充電策略，在電價低谷時段進行自主充電，為車主降低充電成本，節(jié)約等待時間。

“運營商模式”受青睞

雖然新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展正如火如荼，但充電樁數(shù)量不足卻成為了制約的短板。中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止2020年12月底，全國充電樁一共有168.1萬臺，相比2019年增加了37.9%。但2020年我國車樁比約為3:1，依然供不應求。

“所以居民區(qū)的發(fā)展必須加大力度。”劉永東分析稱，“從今后大的技術發(fā)展路線來看，還是鼓勵大家在家充電，慢充，民眾的體驗也好。”

這一點也得到了企業(yè)的認可。在王亮看來，充電樁建設主要圍繞“兩點一線”，即居住地和目的地。此前，公樁的建設已經(jīng)較好覆蓋了目的地，那么對于居住地的私樁建設，也自然成為企業(yè)新的發(fā)力點。

但針對此前提及的進小區(qū)的諸多問題，劉永東認為應該是立體的、多樣的技術方案，要分情況應對：“針對小區(qū)容量不夠，受場地、物業(yè)、居民和居委會不同意見的問題，我們可以通過有序充電來解決;容量夠的，就可以改造;有的小區(qū)實在沒有場地和容量，就只能在周邊建立共享的大功率直流充電機來解決問題。而新的小區(qū)應該是按照1：1的比例配建，完善住宅的設計規(guī)范，設計好每個線的連接方式。”

值得注意的是，充電樁的運營模式也在發(fā)生變化。此前，除了極少數(shù)小區(qū)集中建造的充電樁外，大部分都是車主通過車企購買充電樁，再進行安裝。每根充電樁的形態(tài)、價格和性能都參差不齊，不利于整個充電樁在居民區(qū)的產(chǎn)品質(zhì)量控制。

2018年，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，其中明確，要統(tǒng)一標準，通用開放，完善有關工程建設、運營服務、維護管理的標準。這一指導意見背后實際推動的是“運營商模式”來運營充電樁市場。

這一類似寬帶運營的模式也是特來電正在推進的方向。王亮介紹說：“運營商的模式意味著統(tǒng)建統(tǒng)管，所有的安裝、施工、談判、安全問題，都是我們來做，有問題直接找我們，不需要挨家挨戶的找。”

劉永東也建議說：“電網(wǎng)公司可以承擔更多義務，像電量、鋪設線路，甚至小區(qū)里也由電網(wǎng)公司統(tǒng)一配件來打破固有的模式。現(xiàn)在我們每家的充電樁的產(chǎn)品性能和質(zhì)量都不相同，運維中都會存在難點。以后可以統(tǒng)一這個標準，交給充電樁運營商管理，把資源用起來，這還需要更細化的文件出臺。”

北京商報記者 陶鳳 阮航達

標簽： 充電難 車主 運營商 物業(yè)