近日，摩拜單車公布新版計費規則，從10月9日開始在北京調整計價方式。摩拜單車用車費用由起步價和時長費兩部分組成，新版計費規則起步價為騎行30分鐘以內收費1.5元，騎行超出30分鐘，每30分鐘收費1.5元。購買騎行套餐仍是前兩小時免費，超出部分按每30分鐘1.5元收費。

除了美團旗下的摩拜單車，此前滴滴旗下的小藍單車和青桔單車，哈啰出行旗下的哈啰單車也都有不同程度的提價政策。

共享單車越來越貴，是不少消費者的切身感受。1.5元的起步價，意味著比普通公交車的價格還要貴。事實上，不只是共享單車，共享汽車、共享充電寶也都集體漲價。

那么，漲價背后有哪些原因?是必然出路還是“割韭菜”?消費者的態度如何?近日，《工人日報》記者對此進行了采訪。

共享經濟集體漲價

張皓是一位共享單車的“忠實用戶”，手機里安裝了三四個相關APP。他也是一位老用戶，經歷了共享單車高補貼、“騎車能賺錢”的發展初期，也感受過出地鐵時“一車難尋”的火爆，再到如今難拿到手的小黃車押金。現在，他又感受到了新變化——共享單車集體漲價了。

張皓家住在朝陽區勁松二區，到勁松地鐵站的距離約為1公里，下了地鐵還要騎1.2公里到單位。他算了一筆賬：“如果上下班兩頭都要騎單車，一天往返是6元錢，騎共享單車的花銷已經逼近地鐵出行的成本。”

作為共享經濟的“新成員”，雖然共享充電寶增長勢頭不減，但也難逃漲價的命運。“前幾天在一家餐廳用共享充電寶，才用了1個多小時，系統就扣了5元。起初我還以為是系統有問題，仔細一看才發現是漲價了。”在北京國貿工作的劉蘭柯告訴記者，她公司附近一家餐廳租借的充電寶已從過去的1元/小時，漲到了3元/小時。

記者通過走訪發現，北京地區還有不少餐廳里的共享充電寶，已經由每小時1元漲到了每小時2~3元。

而共享汽車也從2018年開始漲價，有的平臺調整了計費方式，增設了“起步價”。

競爭趨理性 漲價成必然

共享產業當初都是資本市場的寵兒。據國家信息中心年報顯示，2017年，我國共享經濟融資規模約2160億元，比上年增長25.7%。交通出行和生活服務領域融資規模位居前二，分別為1072億元、512億元。共享單車和共享充電寶就屬于這兩個熱門領域。

然而，僅僅一年過去，隨著資本熱潮的冷卻，共享服務市場融資規模開始縮水。

國家信息中心發布的最新年報顯示，2018年，我國共享經濟領域直接融資規模約1490億元，同比下降23.2%;交通出行融資規模降至419億元，生活服務領域融資規模則降至185億元。

“從行業層面來說，漲價是必然趨勢。共享單車行業經歷過‘跑馬圈地’之后，企業需要通過精細化運營來實現自我‘造血’。合理的價格體系，有利于行業的理性發展。”對于漲價問題，哈啰出行的相關工作人員如此回應。

其實，尋找一個好的商業模式，一直是共享經濟行業的難點和痛點。如何把共享生意快速變現，是行業內一直在探索的問題。

中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧認為，此前共享經濟業態下各個平臺普遍是“賠本賺吆喝”。類似共享單車“免費騎”以及網約車平臺“巨額補貼”，其實都是虧本的。當前，共享經濟業態競爭趨于理性，很多平臺都減少了補貼，漲價也就不難理解。

更重要的是提供優質服務

對于共享經濟的集體漲價，一些消費者表示不滿，認為這是在“割韭菜”，但也有一些表示理解。

“漲價未必是壞事，合理漲價可以讓公司更好地運營。如果他們能提供更加優質的服務，我愿意為更好的出行體驗買單。”面對漲價，張皓持樂觀態度。

李俊慧認為，對于漲價要理性看待，這些平臺減少補貼或小幅漲價，對于彌補前期虧損至關重要。但這并不意味它的漲價無上限，價格最終還是取決于市場供需，供大于求就降價，供不應求就漲價，供求平衡價格也就相對穩定。“如果價格漲得過快過高，但沒有提供更優質的服務和更獨特的體驗，那么漲價就是‘自掘墳墓’的做法。”

中國人民大學經濟學院教授程華認為，供需關系從根本上決定了價格的波動，需求或者供給任意一方改變，都會打破原有的平衡。

程華認為，漲價對于共享產品來說是一種運營手段，企業希望用稀缺性的產品和消費者的習慣性消費來提高共享單車、共享充電寶、網約車等共享產品的盈利能力，“但是，更重要的是如何提供優質服務。留住用戶才是一切經營行為考量的根本”。(周懌)

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