馬斯克正在將特斯拉的盈利能力作為其發(fā)動(dòng)電動(dòng)車價(jià)格戰(zhàn)的強(qiáng)大“武器”。

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自特斯拉在全球范圍全面降價(jià)以來，公司股價(jià)已累計(jì)上漲近10%。1月20日美股收盤，特斯拉股價(jià)大漲近5%，市值重回4000億美元上方。

盡管特斯拉曾一度虧損到瀕臨破產(chǎn)，但在過去一年中，特斯拉的單車?yán)麧?rùn)率已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于大多數(shù)主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

根據(jù)路透對(duì)行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤(rùn)達(dá)到15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍；相比之下，中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤(rùn)的，達(dá)到14921美元，蔚來和小鵬汽車的毛利潤(rùn)分別為9969美元和4565美元。

而從凈利潤(rùn)來看，特斯拉更是遠(yuǎn)超競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2022年第三季度，特斯拉平均每輛單車凈利潤(rùn)達(dá)到9574美元，比亞迪單車凈利潤(rùn)為1575美元，蔚來和小鵬汽車仍在虧損，凈虧損分別達(dá)到19141美元和11735美元。

在疫情幾年中，汽車行業(yè)經(jīng)歷了半導(dǎo)體和其他原材料短缺，這導(dǎo)致電動(dòng)車的產(chǎn)量下降。在銷量受限的背景下，一些車企專注于利潤(rùn)率更高的車型。例如， 福特曾在2022年將其電動(dòng)F-150皮卡的價(jià)格提高了40%；特斯拉也曾在過去兩年中數(shù)次上調(diào)電動(dòng)車的價(jià)格。

不過，隨著汽車供應(yīng)鏈的趨緩，特斯拉產(chǎn)量也大幅提升，現(xiàn)在特斯拉的策略已經(jīng)發(fā)生了重大的方向性改變，公司將其生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)用于降價(jià)，這也挑戰(zhàn)了通用等傳統(tǒng)汽車制造商長(zhǎng)期以來一直奉行的“利潤(rùn)優(yōu)先于銷量”的銷售策略，倒逼汽車行業(yè)全面迎來降價(jià)。

在汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人羅威（Bill Russo）看來，特斯拉的降價(jià)就好像在行業(yè)里動(dòng)用了“核選項(xiàng)”。他認(rèn)為，市場(chǎng)的蛋糕很大，但切分的數(shù)量更少，這意味著每塊的分量更大，行業(yè)里勝出的玩家將擁有更大的市場(chǎng)。

特斯拉利用生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)為降價(jià)提供空間的做法在歷史上也曾發(fā)生過。例如，20世紀(jì)初的福特汽車大幅削減了Model T車型的價(jià)格；上世紀(jì)80和90年代，豐田也利用精益生產(chǎn)系統(tǒng)提供的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)占領(lǐng)市場(chǎng)。

進(jìn)入科技發(fā)展日新月異的21世紀(jì)，汽車制造工藝的提升將決定廠商的生產(chǎn)成本。特斯拉從一開始就在新的制造技術(shù)上投入巨資，例如使用大型鑄件來替代小型金屬部件，并自研自產(chǎn)汽車電池制造等供應(yīng)鏈零部件，對(duì)車輛進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)以提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。當(dāng)然，分析人士認(rèn)為，特斯拉中國超級(jí)工廠的稅收優(yōu)勢(shì)也在降成本方面發(fā)揮了重要作用。

2022年，特斯拉全年交付了131萬輛，同比增長(zhǎng)40%，但仍不及公司去年年初制定的增長(zhǎng)50%的目標(biāo)。馬斯克曾表示，特斯拉電動(dòng)車的價(jià)格“高得令人尷尬”，可能會(huì)損害需求。

現(xiàn)在看來，盡管特斯拉犧牲了部分利潤(rùn)空間，可能會(huì)影響企業(yè)的業(yè)績(jī)，不過對(duì)提振特斯拉銷量增長(zhǎng)的作用已經(jīng)顯現(xiàn)。目前中國的Model 3和Model Y車型的等待時(shí)間較前一階段變長(zhǎng)，Model 3的交付時(shí)間最長(zhǎng)為4周，Model Y的交付時(shí)間最長(zhǎng)為5周。這種“以價(jià)換量”的策略未來有望被更多汽車廠商效仿。

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