“我們現在都還挺忙的，連續上班要到正月。”春節前兩天，在上海虹口區的一座大樓里，老趙仍在忙碌他的生意，通過電子設備與海外的客戶聯系。

老趙是一位資深的海上貨運代理（行業俗稱“貨代”）業務從業人員。他的公司系美國一家大型船舶公司的國內貨代，這家船舶公司主要跑上海港到美國洛杉磯的快船航線。他說，整個2021年的海運貨柜、艙位都處于供不應求的狀態，全年都是在“搶貨柜”“搶艙位”，一直到年末都沒有歇息。

海運運力需求大增的背后是中國進出口貿易額的提升。據海關統計，2021年我國貨物貿易進出口總值39.1萬億元人民幣，比2020年增長21.4%。其中，出口21.73萬億元，增長21.2%；進口17.37萬億元，增長21.5%。

老趙說，2021年他的收入相比2020年略有增長，因為單個貨柜的利潤有所增長，這其中的主要邏輯是：全球海運不暢造成返柜效率下降，由此導致貨柜和艙位緊缺，運費節節攀升；因為疫情的原因，國內的鹽田港等港口也在短時間內有過“封港”，加劇了市場壓力。

“從去年5月份開始到今天，我一直都挺忙碌的，長期處于超負荷、高運轉狀態。整體來說，都是比較缺柜，企業生產也比較緊，美國客商在中國下了大量制造訂單，使得中國出口暴增，整體物流供應鏈的各環節，價格隨之水漲船高。”老趙說，他一直在溝通倉庫、車隊等細節問題。

老趙說，2021年全年，艙位都非常緊張，且運費價格飆漲，平均一個40尺的高柜，價格在3萬美元至3.5萬美元，而他將這些艙位再以2.8萬美元至3萬美元的價格銷售給直接客戶。這樣算下來，老趙可拿的傭金也相對較高。

按照往年數據，一個40尺集裝箱從中國到美國海運價格一般是1000美元-2000美元。2021年5月以來，中國到美國的集裝箱運價持續攀升，到8月已突破3萬美元/40英尺集裝箱，漲幅達十幾倍，此后持續維持在高位。

老趙的公司每個月固定從上述船公司獲得幾十個貨柜，同時他自己每個月基本有六七個柜子，全年下來共計拿了七八十個貨柜。雖然數量看起來不多，但其實在貨代行業，這一“成績單”已相當可觀。要知道，船公司的艙位“一艙難求”，在市場上拿艙位非常困難。

“從船公司那里拿艙位，并不是想拿多少就能拿多少，這些艙位都是根據前幾年我們從船東的拿艙位數量，再內部核算進行分配的。”老趙說，一家船公司幾萬個艙位，基本就分配給了長期合作的一些一級貨代企業，臨時性“散客”或者較小規模的貨代公司從船公司拿到艙位的可能性幾乎為零。

“去年整體來說，正常情況下貨代公司的利潤有所增加，但有些小型貨代公司與船公司之間沒有供應協議。因此船公司很難給他們拿出平價的艙位。要知道，市場上的艙位價格已經很高了，如果再在此基礎上加價賣給客人，難度就非常大，畢竟艙位市場價格還是比較透明的。”老趙說，對一些與船公司有長期艙位供貨協議的貨代企業，2021年營業額和利潤都是翻倍增長，甚至增長兩三倍。“航運市場像股票一樣，處于高位控盤的狀態，艙位和價格都掌握在船公司手中。”

老趙認為，混亂的行情下，貨代行業已經有“兩極分化”的跡象，有的企業能夠拿到更多貨柜，自然收入可以相當可觀，而有些企業——比如中小型貨代企業——因為難以拿到艙位，有的企業勉強過“溫飽”線，而接下來可能會越來越難。

在資源有限的情況下，要想能夠獲得船公司的親睞，如何在競爭激烈的市場中站穩腳跟？從老趙公司的經驗來看，除了與船公司長久合作的信任基礎，貨代公司自身有意識選擇細分領域深耕，是其扎穩市場根基的重要選項。

老趙說，他們主要幫助長三角的服裝企業從事外貿服務，“很多客戶都是做美國電商的企業，包括亞馬遜等企業，疫情之下，歐美國家很多居民選擇網購，導致國內外貿服裝企業訂單接到‘手軟’。”

海關統計數據顯示，2021年我國跨境電商進出口1.98萬億元，增長15%；其中出口1.44萬億元，增長24.5%。從老趙服務的紡織服裝行業來看，據海關總署統計，2021年，我國紡織品服裝出口額超3100億美元，創下歷史新高，全年實現“超預期”增長，并在9月至12月連續4個月實現當月同比正增長。

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