“2021年，我們的業務較上一年增長了125%！”臨近中國傳統新年，芬蘭努爾米寧物流公司中國首代楊杰依舊在位于上海浦東張江的芬華創新中心里忙碌著。這里匯聚了諸多在上海的芬蘭企業。楊杰所在的芬蘭努爾米寧物流公司是芬蘭國內鐵路運輸領先的物流企業。

回顧2021年，作為萬千中歐班列從業者之一，楊杰印象最深的便是中歐班列市場又一年爆發式增長。國鐵總局的數據顯示，2021年中歐班列開行數量實現增長，全年開行1.5萬列、同比增長22%，發送146萬標箱、同比增長29%，為確保國際產業鏈供應鏈穩定暢通、構建新發展格局作出積極貢獻。這是中歐班列連續第2年全年開行量過萬列。

在公司業績創新高的同時，楊杰也和同行有著同樣的“甜蜜煩惱”：盡管2020年下半年起新冠肺炎疫情導致供應鏈不暢已使得中歐班列的發行出現了擁堵現象，但2021年卻“堵”出了新花樣。

如果沒有疫情，“空中飛人”楊杰總是往返于俄羅斯、波蘭、北歐等地考察中歐班列途徑的場站。過去一年，受疫情影響，楊杰翻看自己的朋友圈發現出差的記錄少了，但他通過視頻會議、電話溝通的情況卻變多了。他不僅要花精力和平臺公司協調緊張的鐵路發運計劃，同時還要忙著團隊的擴充，以及及時與遠在芬蘭和俄羅斯的團隊溝通中國市場的最新變化。

舍近求遠避開擁堵

2020年下半年起，疫情重創了空運與海運，導致全球范圍內供應鏈出現史無前例的紊亂，至今這一現象仍未得到有效的解決。

多年浸潤在中歐班列的圈子，楊杰深知鐵路的運力是相對有限的，但疫情下歐洲需求依舊旺盛，因此很多中國的貨物都在排隊等著上中歐班列。“僧多粥少”是當前中歐班列市場的寫照。

疫情下歐洲對中國市場的需求有多旺盛？楊杰回憶道，讓他最驚訝的是，大量國內發往中亞的班列都必須讓位于中歐班列，也就是優先確保中歐間貨物貿易的暢通，“朋友圈里中亞班列的貨代都快哭了，他們的貨很難擠上班列。這是去年不曾有過的現象。”但即便如此，依舊有很多發往歐洲的班列在等待，而這一等至少是一個月起步。

因此，如何避開擁堵，成為了2021年楊杰最傷腦筋的問題，而這也是從未有過的挑戰，境內外口岸的擁堵去年已蔓延到了國內始發站。為此，他過上了“白+黑”模式：白天與中國合作伙伴商量發車計劃，晚上與外國從業者溝通貨源組織情況。楊杰的休息時間則被無限壓縮，為的就是確保能有更多的中歐班列能順利發行。

楊杰也曾按部就班地等候過，但等待的過程對他來說是種煎熬。2021年5月底，經過與公司俄羅斯團隊的一次頭腦風暴中，這家北歐公司決定做個“吃螃蟹的人”，嘗試把國內發往北歐的貨物“舍近求遠”：先通過海陸從中國的青島、上海、寧波港運送至俄羅斯的符拉迪沃斯托克，然后再從俄羅斯走班列發往北歐。當然，在6月的實踐中這一路走得也不輕松，前后也花了1個月的時間。楊杰回憶道，“尤其還需準備俄語的通關文件，手續比之前純粹的英文文件繁瑣很多。”但與折磨人的擁堵相比，楊杰認為，這樣的努力還是值得的。

在走通海鐵聯運的模式后，不少圈內同行也開始效仿。以至于在帶動符拉迪沃斯托克港口的貿易量的同時，也讓當地出現了擁堵情況。

除此擁堵之外，2021年讓楊杰驚心動魄的還有幾次“黑天鵝事件”。2021年3月，全球貿易的重要通道——聯通歐亞的蘇伊士運河因超大型貨輪“長賜號”的擱淺意外斷航7天。“當時我們都密切關注這一突發事件后續會如何發展。每天跟蹤最新的動態，”楊杰說道，“我們擔心斷航會導致鐵路貨運‘堵上加堵’。”好在后續通航后，港口的擁堵并未蔓延至鐵路貨運，這讓楊杰松了口氣。在他看來，這一“黑天鵝事件”至少讓大家認識到，海運通道堵了，陸上還有中歐班列的替代選項。

隨后在2021年末發生的波蘭與白俄羅斯的邊境危機又讓市場捏了把汗。因為，波白邊境的馬拉舍維奇場站是中歐班列進入歐洲的門戶。一旦這一地區成為波白雙方“報復”的對象，那么中歐班列的時效性將受到嚴重影響。雖然在局勢劍拔弩張的一刻，白俄羅斯方面甚至建議赴歐盟的鐵路貨運繞道芬蘭，但作為芬蘭物流企業的駐華首席代表，楊杰還是比較冷靜地看待這一事件。他清楚地知曉，北歐的通道能力無法短時間內承受如此大的貨運量。

北歐的三文魚也要坐上中歐班列

芬蘭，甚至整個北歐，對于中歐班列市場而言，還是個新面孔。“4年前（我們的）公司才剛剛涉足中國市場，在此之前，沒有與中國有直接的業務聯系。”楊杰說道，“但芬蘭很關注中歐班列，也一直看好中國和北歐間廣闊的鐵路運輸市場。”

2018年，這家北歐物流企業開通了合肥至赫爾辛基的班列，使得中歐班列的朋友圈擴容至芬蘭首都。2020年末，公司又與中方伙伴渝新歐物流（重慶）有限公司合作開行了重慶—芬蘭首都赫爾辛基的中歐班列線路。2021年通過中歐班列連接北歐的中國城市再擴容：公司通過與蘇州市國際鐵路貨運有限公司合作開行了蘇州通往赫爾辛基的往返程班列。

相對于低運價，楊杰表示，他更看重班列的準時與頻次。“我們還在去年12月和今年1月開通了鄭州-赫爾辛基的往返班列。2021年我們基本實現了每月5~6班中國發往芬蘭的去程班列，同時每月會有2~3班的回程開行。運輸的貨物超過了1萬標箱。”楊杰說道，“去程站到站的運行時效被有效控制在了14~20天內，回程站到站運行時效也被控制在18~25天內。”

與傳統德國、波蘭為代表的中歐及中東歐市場相比，北歐由于氣候、地理等因素，一直是中歐班列獨特的細分市場。北歐地區能通過中歐班列給中國消費者帶來了哪些特色產品？楊杰給第一財經記者展示的名錄顯示，閥門、音響、制造采礦機械用的鋼板、造紙機械部件、包裝薄膜、玻璃纖維無紡布、電梯零部件（電控柜、接線盒），此外還有一些初級原料如滑石粉、聚丙烯、優質的紙漿、工業紙卷等。

如今楊杰以一顆平常心對待中歐班列的擁堵，“不太可能回到疫情前了，供應鏈的平衡與否還需視疫情來看。”因此，今年他的工作節奏仍將一如既往。除了繼續在現有線路上精耕細作外，他還計劃在今年探路中國華南等地，把更多的中國城市與北歐相連。同時，赫爾辛基也希望將自己打造成中歐班列在北歐的貨運中轉點。

“可以期待的是，中國消費者頗為青睞的三文魚未來待疫情完全結束后也將坐上中歐返程班列，多了一個走近中國消費者的渠道。”結束采訪前，楊杰透露道。

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