2021年，又一次見證了中歐班列的火爆發展。

中國交通運輸部的最新數據顯示，今年1~11月底，中歐班列累計開行約1.4萬列，運送133.2萬標箱，同比分別增長23%、30%。這是繼去年以來，中歐班列再度年開行數量過萬列。

去年由于疫情導致傳統的海運與空運不暢，中歐班列作為運輸的“生命通道”異軍突起。今年又恰逢中歐班列開行10周年。上述數據還顯示，10年來，中歐班列開行累計突破4萬列，合計貨值超過2000億美元（約合1.2萬億元人民幣），打通73條運行線路，通達歐洲22個國家的160多個城市。

對此，中國交通運輸協會國際班列咨詢服務中心國際事務高級協調員楊杰告訴第一財經，2021年中歐班列開行總體繼續延續2020年的火爆，“在疫情對全球經濟持續沖擊的背景下，國際市場對中歐班列的替代性運輸需求旺盛，直接導致連續2年班列開行量突破萬列。同時也帶動了終端市場運價，目前已突破1.5萬美元大關”。

據他了解，重慶、西安、成都、鄭州四個中西部城市開行合計總量占全國開行總量的70%以上，除此之外，江蘇（含蘇州、南京、徐州）、義烏（含金華）、長沙、山東、武漢、合肥等地均形成了常態化穩定開行，“中歐班列集結中心繼續發揮著主力軍的作用”。

歐洲貨運大佬加碼中國市場

今年以來，不僅新的線路在不斷涌現，后疫情時代中歐班列對中國與歐洲間貿易往來的拉動還吸引了不少外國物流企業對中歐班列的關注。

11月底，歐洲最大的貨運鐵路企業德國聯邦鐵路公司（DB，下稱“德鐵”）就選擇把子公司直接設在中國。當時德鐵在其官網正式官宣：將通過成立新的子公司“德鐵承亞貨運”（DB CargoTranAsia），來實現中國與18個歐洲國家之間的直接貨運連接。而這家子公司就設在中國上海。

在此之前，德鐵就已通過子公司“德鐵歐亞貨運”（DB Cargo Euroasia）全面負責歐洲與亞洲鐵路貨運業務。但是這家子公司的總部設在德國柏林。

對此，德鐵承亞國際貨運代理（上海）有限公司總經理修爾彩（Frank Schulze）告訴第一財經，2018年后，隨著中歐貿易往來更為密切，德鐵加大了在中國市場的布局，比如把在中國上海與西安的團隊擴充，“但面對飛速發展的班列貿易，看來還不夠”。

中國一直是歐盟最重要貿易伙伴之一，也是德國最重要貿易伙伴。這兩個地區之間的大部分貨物運輸都是通過船舶進行的。德鐵于2011年起正式開通歐中班列服務，當年只運送了900個集裝箱，主要承運出口到歐洲的高價值電子產品以及運往中國各汽車制造商的汽車零配件。到了2020年，德鐵貨運在亞洲和歐洲之間來回運輸了大約20萬個集裝箱。

修爾彩強調，新的子公司成立后，中國貨運客戶可以享受到取貨、運輸、卸貨的一整套服務，“而在以前，客戶通常不得不為此委托各種服務運營商。”

今年以來，得益于中歐班列的蓬勃發展，德鐵貨運已經參與開通了數條中國與歐洲之間的全新貨運路線。讓修爾彩印象最深的，便是以中歐班列的形式聯通了中國上海與德國漢堡這兩個貿易量巨大的城市。目前，這趟“上海號”中歐班列已實現了上海與漢堡的相互開行。“未來我們的重點任務是繼續開發這個市場，歡迎更多客戶參與到這條路線上。”他說道，“我們也將會繼續深化與中國的戰略合作伙伴中國國家鐵路集團有限公司的合作。”

此外，修爾彩還表示，德鐵貨運在今年還開發了其他通往歐洲的過境點，比如通過德國羅斯托克（Rostock）的樞紐可以將集裝箱轉運到北歐斯堪的納維亞半島、意大利的維羅納以及其他地方，“這意味著中國貨物有更多機會能深入歐洲市場”。

除了中歐間貿易量的增加，在修爾彩看來，在各國都強調低碳、減排的當前，鐵路運輸無疑是“環境友好型”的運輸方式。他對比到，鐵路運輸的碳排放要比飛機低約95%、比公路運輸低80%以上，“鐵路運輸既經濟又環保”。

中亞寶豐國際物流有限公司海外部工作人員杜華則對媒體表示，目前中歐班列的運價與海運基本相當，但走鐵路只需半個月，比海運時間少了將近一半還多。

目前，歐盟已經給出了碳排放目標的時間表，并越來越倚重新能源。修爾彩認為，未來客戶會更看重綠色供應鏈，因此以中歐班列為代表的跨境鐵路運輸的空間巨大。德鐵預估，到2025年將其中歐班列運輸量增加一倍以上，從今年預估的25萬個集裝箱至少增至50萬個。同時，未來每年中歐班列的開行量可能在1.2萬列的基礎上還能增加3000列左右。

地緣政局波動是“攔路虎”？

如果說中歐間的疫后貿易需求、綠色物流，是中歐班列在未來發展的潛力，但隨之也涌現諸多“甜蜜的煩惱”。

比如，中歐班列的火爆直接導致國內外口岸擁堵成為常態化現象。“中歐班列每年1.2萬~1.5萬列的開行數量，已經達到或者接近了目前運營模式下鐵路運能的上限，”楊杰說道，“自2020年下半年至2021年全年，中歐班列從中國出境的四大口岸都出現了持續的、不同程度的擁堵即是這一情況的反映。”

在境外運輸段，2021年來各種捉摸不定的地緣政治因素也為中歐班列的通行增添了些許不確定性。此前，白俄羅斯與波蘭難民危機升級時，白俄羅斯就威脅關閉境內的貨運通道，試圖讓中歐班列繞過波蘭進入歐洲。近來，俄羅斯與烏克蘭之間的緊張局勢也有增未減，一度被西方媒體渲染到劍拔弩張的開戰之勢。而白俄羅斯、波蘭、俄羅斯等這些深陷地緣沖突的國家，都是中歐班列進入歐洲的必經之地。

不過楊杰表示，目前網上關于中歐班列境外段受阻的內容全為不實消息。

他對第一財經記者解釋道，目前中歐班列開行線路約有六七十條線路，但真正形成常態化、整列開行、成規模的，主要是發往俄羅斯、波蘭和德國等地的班列。“從白俄羅斯的布列斯特通過波蘭的馬拉舍維奇口岸進入歐洲，無疑是最為便捷的。”楊杰說道，“中國與歐盟之間90%的中歐班列使用這一線路。”

波蘭經濟研究所（PIE）數據顯示，波白邊境（公路和鐵路過境點）的貨運交通完全關閉，將意味著對白俄羅斯的出口收入至少損失16億歐元，進口支出也將減少10億歐元。而波蘭內部也擔心，中歐班列的過境貨物會轉移到波蘭以外的地方，也會導致波蘭損失掉這龐大的利益。

當然，這些年中歐班列的實踐表明除了布列斯特/馬拉舍維奇通道外，的確還有進入歐洲的通道，比如通過烏克蘭的喬普、拉脫維亞的里加、立陶宛的維爾紐斯等也能進入歐洲，但楊杰表示，上述通道不及布列斯特/馬拉舍維奇口岸在場站的操作優勢以及聯通中東歐的便捷性。

“鑒于中歐班列在歐洲最主要的目的地是德國方向，與布列斯特/馬拉舍維奇口岸相比，上述這些過境點前往德國的運行里程更加長、缺乏回程貨匹配，因此導致運價和時效都沒有優勢。”楊杰說道。

楊杰認為，隨著海運市場有望在一兩年內逐步恢復正常，加上地區一體化進程加快、部分產能從中國流向東南亞國家等因素疊加影響，中歐班列一部分貨源恐面臨流失，“中歐班列如不能在目前的基礎上進一步開發海外市場、延伸其服務至內貿業務領域，發展多式聯運，屆時恐將再次出現各地爭搶外貿貨源的局面。”

修爾彩則從境外運輸的角度表示，中歐班列要保持當前的良好勢頭，還需要提高邊境口岸的運作效率，如清關、裝載、卸貨速度等，增加不同的過境點，增加貨車車隊，以及更好地借助IT系統等大數據服務。

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