新能源汽車已經有成為主流的趨勢。乘聯會數據顯示，2021年前10月新能源汽車的滲透率達到了13%左右，個別月份的滲透率甚至突破了20%。在“碳中和、碳達峰”的大前提下，新能源汽車成為主流，但這能否幫助汽車真正實現“脫碳”？

中國汽車技術研究中心發布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》顯示，未來隨著電動化的普及，汽車行業碳中和的重點將從燃料周期過渡到車輛周期（車輛制造、車輛再利用階段）。電動化的普及，會讓汽車產業碳排放的重點領域發生轉移。以純電動汽車為例，在應用過程中，不使用化石燃料的純電動汽車并不會直接產生二氧化碳，但在以火力發電為主的中國，純電動汽車所使用的的電力會產生較多的二氧化碳；此外，純電動汽車制造過程中所使用的動力電池、金屬材料、橡膠制品等部件的生產，均會產生碳排放。

中汽數據有限公司研發主任工程師孫鋅在接受媒體采訪時說到，汽車行駛過程中直接排放的二氧化碳并不代表整個行業碳排放的全貌，只是冰山一角，冰山下面還應關注燃料上游、車輛上游的碳排放，即汽車行業全生命周期的碳排放。在新能源逐漸成為主流的情況下，對于汽車碳排放量的計算，將從目前的使用拓展到汽車生產、零部件制造以及原材料制造等全周期。

2021年7月1日，國家發改委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》，其中一個重點行動便是“汽車使用全生命周期管理”。歐盟則要求自2024年7月1日起，進入歐洲市場的工業和電動汽車電池的制造商必須提供碳足跡證明，到2025年每一輛出口到歐盟的汽車需核算發布其生命周期二氧化碳的排放。

在大力推進電動化的同時，各大車企也將“減碳”的措施應用到了供應鏈、原材料、生產等等環節。起亞在廣州車展上展出的EV6和EV6 GT-Line車型，該車座椅織物由環保再生塑料制成，新發布的EV9采用了大量的可回收材料。再生、回收材料的應用能夠有效降低制造過程中的碳排放量，根據規劃到2030年起亞將實現整車生產再生塑料使用率達20%以上。在生產制造環節，為實現2045年所有工廠及辦公設施的零碳排放，起亞計劃于2040年完成全球工廠向可再生能源轉換，并計劃短期內在韓國、美國、中國、印度工廠的生產設施中引入太陽能發電系統，力爭于2045年在整個企業價值鏈中實現碳中和。豐田汽車已經在生產、經銷店、電池回收、植樹活動等環節推進二氧化碳減排。

供應鏈企業也在快馬加鞭進行布局。2021年，德國大陸輪胎表示，已率先將碳減排范圍拓展到全產業鏈，包括原材料采購、供應鏈、生產、使用乃至回收環節：在原材料采購環節確保來源完全可追溯，在生產環節嚴格遵守當地環境法規及企業標準，在產品使用環節力爭到2050年實現100%輪胎使用可持續材料。

對于中國車企和供應鏈企業來說，除了大力布局新能源汽車外，全供應鏈減碳、脫碳也亟待重視。2021年全球新能源汽車供應鏈創新大會上，欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳指出動力電池企業將面臨六大挑戰，其中的兩大挑戰便是國外碳足跡和回收政策以及客戶提出的減碳和回收要求。

此外，國內某車企歐洲公司負責人告訴第一財經記者，歐盟對于汽車全生命周期的碳排放追溯，對于正以新能源汽車進軍歐洲市場的中國車企和供應鏈企業提出了較大的挑戰。

目前，國內正式公布的“碳中和”計劃的車企數量較少。2021年6月，長城汽車宣布“碳中和”計劃。根據規劃，長城汽車將在2023年打造出首個零碳工廠，建立汽車產業循環再生體系，并確立3條線路并行的措施，深入布局新能源核心技術和產業鏈，集中在純電動、氫能、混動等領域，2025年之前預計推出50 余款新能源車型。

廣汽集團在廣州車展上公布了“GLASS綠凈計劃”的具體目標，計劃于2050年前（挑戰2045年）實現產品全生命周期的碳中和。廣汽集團總經理馮興亞在接受采訪時表示：“為實現2050碳中和目標，廣汽集團將從研發、生產、消費者使用環節全鏈路進行思考。”

按照規劃，除了加速擴大混動、新能源汽車的銷量規模外，廣汽集團還將在2023年將廣汽埃安打造成為廣汽首個零碳工廠，實現零碳排放，并立足于廣汽智聯新能源汽車產業園，打造零碳汽車產業園區。而廣汽傳祺也將引入綠電與自建超級光伏發電系統相結合，以零碳為目標，打造數字化智能制造工廠。

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