未來(lái)五年，海運(yùn)量是否會(huì)繼續(xù)暴漲？對(duì)全球消費(fèi)又將產(chǎn)生何種影響？

當(dāng)?shù)貢r(shí)間18日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)在最新發(fā)布的《2021年海運(yùn)述評(píng)報(bào)告》（下稱“報(bào)告”）中表示，預(yù)計(jì)2021年全球海運(yùn)貿(mào)易將增長(zhǎng)4.3%。2022年至2026年，全球海運(yùn)貿(mào)易年增長(zhǎng)率將放緩至2.4%，過(guò)去二十年平均年增長(zhǎng)率為2.9%。

UNCTAD秘書長(zhǎng)麗貝卡·格林斯潘(Rebeca Grynspan)表示，持久的復(fù)蘇將取決于疫情的路徑，且在很大程度上取決于是否能在全球范圍內(nèi)推出疫苗。

同時(shí)，UNCTAD在報(bào)告中警示道，如集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升情況持續(xù)，全球進(jìn)口價(jià)格水平將平均上漲11%，2023年消費(fèi)者價(jià)格水平將上漲1.5%。

“一箱難求”推動(dòng)消費(fèi)價(jià)格上漲

報(bào)告顯示，疫情對(duì)2020年海運(yùn)貿(mào)易量的影響沒有最初預(yù)期的那么嚴(yán)重，2020年全球海上貿(mào)易收縮3.8%，但這一情況在2021年反彈，預(yù)計(jì)2021海運(yùn)貿(mào)易量將增長(zhǎng)4.3%。

不過(guò)，在海運(yùn)復(fù)蘇之際，UNCTAD也看到，全球供應(yīng)鏈面臨前所未有壓力、運(yùn)費(fèi)急劇飆升、消費(fèi)者和進(jìn)口商的價(jià)格即將大幅上漲。

報(bào)告顯示，疫情暴露并放大了海運(yùn)業(yè)已經(jīng)存在的挑戰(zhàn)，特別是勞動(dòng)力短缺和基礎(chǔ)設(shè)施需求方面的問(wèn)題。

譬如，疫情引發(fā)了人們對(duì)圍繞船員變動(dòng)持續(xù)出現(xiàn)危機(jī)的擔(dān)憂，封鎖、邊境關(guān)閉和缺乏國(guó)際航班導(dǎo)致數(shù)十萬(wàn)海員滯留在海上，無(wú)法被替換或遣返。

報(bào)告稱，供應(yīng)鏈瓶頸阻礙了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，因?yàn)橘Q(mào)易反彈遇到了由疫情引起的物流挑戰(zhàn)，包括設(shè)備和集裝箱短缺、服務(wù)不太可靠、港口擁擠以及更長(zhǎng)的延誤和停留時(shí)間等等。

以美國(guó)為例，近期，根據(jù)美方檢測(cè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，美國(guó)西海岸兩大門戶港口加利福尼亞州洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的停泊區(qū)和等待區(qū)排隊(duì)船數(shù)已增至83艘。

同時(shí)，Wabtec Port Optimizer檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，目前洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外每艘船的平均等待時(shí)間已經(jīng)增加到16.9天，是兩個(gè)月前的兩倍，這也令兩大港口外的集裝箱船擁堵情況繼續(xù)加劇。

一位航運(yùn)業(yè)資深管理人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，以中美之間這條美西航線為例，此前一個(gè)月能跑三趟，現(xiàn)在只能跑兩趟，而且有效運(yùn)能也在不斷減少，這就意味著船還是那些船，“能修的、能弄的全都上路了，但有效運(yùn)能卻不能保證，去了以后就回不來(lái)了”。

來(lái)自集裝箱運(yùn)輸?shù)墓?yīng)方限制也在影響海上運(yùn)輸和貿(mào)易。2020年新船訂單下降16%，延續(xù)了往年下降趨勢(shì)，2021年船公司應(yīng)對(duì)運(yùn)力受限后，新訂單激增。

報(bào)告稱，集裝箱運(yùn)輸成本的增加對(duì)所有貿(mào)易商和供應(yīng)鏈上的企業(yè)而言都是挑戰(zhàn)，但對(duì)于較小的托運(yùn)人來(lái)說(shuō)尤其如此，他們可能無(wú)法吸收額外費(fèi)用，并且在談判費(fèi)率和預(yù)訂空間時(shí)處于劣勢(shì)。

前述航運(yùn)業(yè)資深管理人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，目前海運(yùn)的擁堵呈現(xiàn)了三個(gè)階段：第一階段是缺箱子；第二階段是在全球復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，碼頭擁堵很厲害，且運(yùn)能又非常緊張；第三階段就是海運(yùn)價(jià)格上漲，這就導(dǎo)致目前低附加值的產(chǎn)品出口不起了，因?yàn)楹＿\(yùn)費(fèi)創(chuàng)下行業(yè)10年以來(lái)最高水平。

報(bào)告并警告，如目前集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升情況持續(xù)，進(jìn)口和消費(fèi)價(jià)格將大幅上漲。UNCTAD的分析預(yù)測(cè)，由于運(yùn)費(fèi)上漲，全球進(jìn)口價(jià)格水平將平均上漲11%，但主要依賴海運(yùn)進(jìn)口的小島嶼發(fā)展中國(guó)家可能面臨高達(dá)24%的上漲。

同時(shí)，如集裝箱運(yùn)費(fèi)保持在目前的高水平，預(yù)計(jì)2023年全球消費(fèi)者價(jià)格將比其他情況下上漲1.5%，預(yù)計(jì)小島嶼發(fā)展中國(guó)家和最不發(fā)達(dá)國(guó)家的增幅屆時(shí)將分別達(dá)到為7.5%和2.2%。

報(bào)告建議：“面對(duì)這些成本壓力和持續(xù)的市場(chǎng)混亂，在設(shè)定費(fèi)率、費(fèi)用和附加費(fèi)時(shí)，監(jiān)控市場(chǎng)行為并確保透明度變得越來(lái)越重要。”

塑造海運(yùn)未來(lái)大趨勢(shì)

報(bào)告指出，疫情從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看可能會(huì)改變海運(yùn)。

譬如，疫情促進(jìn)了海運(yùn)業(yè)的數(shù)字化和自動(dòng)化，可提高效率、節(jié)約成本。同時(shí)，航運(yùn)業(yè)也開始應(yīng)對(duì)氣候變化，迫切需要脫碳和尋找替代燃料以減少排放，這將不可避免地付出代價(jià)。

在供應(yīng)鏈重塑方面，UNCTAD指出，將勞動(dòng)密集型和低價(jià)值生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到岸上可能很簡(jiǎn)單，但將生產(chǎn)和供應(yīng)商轉(zhuǎn)向中高附加值制造業(yè)則更為復(fù)雜。

該報(bào)告預(yù)測(cè)，在回流、多元化、復(fù)制和區(qū)域化融合在一起的情況下，中國(guó)仍將保持領(lǐng)先的制造基地地位。

同時(shí)，涉及準(zhǔn)時(shí)制和以防萬(wàn)一的供應(yīng)鏈模式的“混合”運(yùn)營(yíng)模式可能會(huì)出現(xiàn)。這些調(diào)整可能會(huì)導(dǎo)致對(duì)更靈活的航運(yùn)服務(wù)的需求，從而對(duì)船舶類型和大小、停靠港和航行距離產(chǎn)生影響。

與此同時(shí)，受疫情加速的電子商務(wù)改變了消費(fèi)者的購(gòu)物習(xí)慣和消費(fèi)模式，并推動(dòng)了對(duì)數(shù)字化并提供增值服務(wù)的配送設(shè)施和倉(cāng)儲(chǔ)的需求。這可能會(huì)為航運(yùn)和港口帶來(lái)新商機(jī)。

展望未來(lái)，UNCTAD表示，全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇將取決于智能、有彈性和可持續(xù)的海上運(yùn)輸以及基礎(chǔ)廣泛的全球疫苗接種工作，特別是要讓發(fā)展中國(guó)家更公平地獲得疫苗。

UNCTAD并敦促行業(yè)、政府和國(guó)際組織要確保將海員指定為關(guān)鍵工人，并優(yōu)先接種疫苗。

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