帶動全球90%貿易活動的航運業，如今正面臨更為嚴苛的“脫碳”考驗。

航運業的碳排放有多嚴重？從泰坦尼克號時期郵輪的巨大煙囪就可知道一二。即使是現在，幾乎港口中的每一件設備都在燃燒燃料——集裝箱船約占港口排放總量的一半，其次是油輪和化學品船。拖船和渡輪也造成污染。在陸地上，隨著起重機搬運重達20噸以上的集裝箱，柴油卡車空轉數小時等待裝載貨物……

不過，這一場景正在改變。上個月，天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭正式投產運營。這是全球首個“智慧零碳”碼頭。

在“零碳”碼頭，沒有化石能源，全部用電，電力供應則全部來源于風電光電，實現了能源消耗和生產環節的零碳。同時，碼頭工藝、流程、設備、建筑全方位實現低能耗，比傳統自動化碼頭節能17%以上。

其實，早在2018年國際海事組織（IMO）就已制定了航運業的碳減排目標：在2008年基準上至2030年碳排放強度降低40%，至2050年溫室氣體年度總排放量降低50%的目標。不過，如今在各方看來，這一目標還不夠徹底。聯合國秘書長古鐵雷斯、多個國家政府和行業組織，以及大型貨主公司等都期望IMO將目標鎖定為——2050年實現航運零排放。

專業航運信息咨詢平臺信德海事網主編陳洋在接受第一財經采訪時表示，盡管業內尚未對此形成統一意見，但他個人對這一目標的實現還是很樂觀。他樂見航運業在碳減排進程中形成更多共識，因為共識本身就能產生新能量，“船舶的使用周期往往有二三十年，可是面對現在越來越嚴苛的脫碳時間表，航運業在未來十年內必須開啟真正的凈零時代。”

據第一財經記者了解，信德海事也在今年成立了綠色研究團隊，密切關注航運業的綠色轉型。

可替代燃料是減排核心

航運業要徹底實現凈零排放，并非一件容易的事。“從技術層面來說需要提高船舶的運作效率，比如降低船舶阻力、利用空氣潤滑技術、改善船型、增加利用風能的設計等，”陳洋舉例道，“但改善的幅度有限。”

國際海事組織（IMO）2020年的數據顯示，全球航運業在二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的排放每年已超過10億噸。其中，二氧化碳的排放占據絕對主導，達98%。航運業的碳排放占全球人為活動排放總量的比重已逼近3%。

IMO預警，如果控制措施不及時落實，預計全球船舶碳排放量在2050年將飆升150%~250%，占比增至18%。

在陳洋看來，航運業減排成效的核心在于可替代燃料的生產和供給，即清潔燃料的布局，“船舶選用可替代燃料是航運脫碳的一種重要手段，也是真正能實現凈零排放的途徑。”目前備受航運業關注的可替代燃料主要有LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）、生物燃油、甲醇、氫、氨等。“不同替代燃料船舶目前的發展程度相差較大，目前來看，LNG燃料船舶技術發展最為成熟，也是被很多公司視為過渡燃料的選擇。”陳洋說道。

此外，作為下一代船用清潔能源，氫燃料與氨燃料近年來在航運業減排中的作用也備受關注。這兩種可替代性燃料的共同點在于都不含碳，燃燒不會生成二氧化碳。

在中國，中遠海運已推出氨燃料動力在大型船舶的應用方案；在日本，今年8月以來，多家船企通過抱團，旨在將以氨為燃料的氨氣運輸船商業化；作為傳統造船業強國，韓國的現代重工在去年就與國內各產業界的精英企業展開合作，攻占氨燃料市場。而澳大利亞礦業巨頭福特斯庫金屬集團（FortescueMetalsGroup）更是搶占先機，已宣布在明年部署世界上第一艘清潔氨燃料船……

對于當前各國在可替代燃料領域的火熱試水，陳洋認為，“目前氨、氫等可實現完全凈零排放的燃料仍處于技術發展的階段，生產、儲存、運輸、使用方面的技術仍不成熟。沒有規模優勢的話，會導致燃料生產成本過高、產量無法滿足國際商船船隊的需求。”

不過，陳洋也表示，沒有一種可替代燃料是“完美”的。他以當前熱門的氨燃料為例，相較于氫氣，氨氣可以在大氣壓下以液態形式儲存在較高的溫度下，但氨燃料泄漏會產生有毒氣體，且氨燃料燃燒利用率并不高，“而氫燃料目前的瓶頸主要在于儲存、運輸以及安全方面的問題”。

陳洋強調，在可預見的未來，對于航運業減排而言，必將是多種燃料并存的局面，不存在零和博弈。此前，世界最大船運公司馬士基就選擇甲醇燃料，并計劃于2023年交付9艘甲醇燃料船舶，但公司也表示對于氨燃料等也持開放態度。

在陳洋看來，當前多種可替代燃料“百花齊放”的局面也在某種程度上增加了航運業減排的艱巨性，“如果有確定的方案，那么航運業的轉型將毫無疑問變得更為容易。”

除了核心的可替代燃料問題，陳洋還細數道，全球船隊的更新、改造，監管，海員的培訓，新型的法律糾紛等也都在某種程度上加劇了航運業脫碳的復雜性。“除了永恒的安全話題外，未來幾十年，碳減排、數字化、綠色治理都是航運業關注的重點。”陳洋說道。他特別期待中國的航運界能在這一挑戰與機遇并存的領域引領規則的制定，發出“中國聲音”。

綠色航運走廊構想

盡管航運業未來轉型挑戰重重，但陳洋依舊樂觀。剛剛在英國格拉斯哥結束的聯合國氣候變化公約第26次締約方大會（COP26）上，各方關于“綠色航運走廊”建設的宣言，便是凝聚共識的又一步。

此次COP26上簽署的《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》（下稱“宣言”），將“綠色走廊”定義為“零排放海上航線”，承諾至2025年在全球兩個或多個港口間至少建立6條綠色航運走廊，希望至2030年進一步擴大綠色航運走廊數量，以及“至2050年實現航運業脫碳”的愿景。

對于航運業而言，“綠色航運走廊”的概念并不陌生。陳洋回憶道，2016年前后挪威德勞船級社（DNV）聯合幾大船東和礦商，希望通過加速液化天然氣燃料動力貨輪來布局綠色走廊。因此，當前的“綠色航運走廊”設想其實也沿襲了5年前的想法。

而真正想要建立“綠色航運走廊”卻并非一件容易事。在此前全球海事論壇（GlobalMaritimeForum）發布的“下一波浪潮——關于綠色航運走廊”研究報告中指出，打造“綠色航運走廊”關鍵在于：航線的貨量要大且穩定；排放量大（才能顯示出減排效果）；跨行業的合作，包括港口基礎設施的配套、燃料供應商、當地政府等各方的支持等。

上述報告選擇了澳大利亞-日本鐵礦石航線、亞歐集裝箱航線、東北亞-美國車輛運輸航線為初始的“綠色航運走廊”。

陳洋以澳大利亞-日本鐵礦石航線介紹道，其特點在于航線穩定、貨量穩定，且澳大利亞與日本在制氫的基礎設施、液態氫運輸等方面的研究都比較領先，未來這條航線是否能成為綠氫走廊，非常值得期待。

在歐洲，由漢堡港口與物流股份公司（HHLA）運營的集裝箱碼頭CTA已在2019年成為世界上第一個被認證為氣候中立的集裝箱碼頭。漢堡港營銷協會董事兼首席執行官馬特恩（AxelMattern）告訴第一財經記者，2021年漢堡成立了氫能網絡，漢堡港就參與其中，“目前有兩個項目正在同時實施，重點是為機車、船舶和卡車提供加氫站，以及建造和部署創新型的氫動力船舶。”而作為“氫能物流應用與分銷”（H2LOAD)）項目的一部分，HHLA計劃引入各種由燃料電池驅動的運輸車、卡車和拖拉機、叉車等設備。“漢堡港希望借助上述措施，力爭在2040年前實現氣候中立。”馬特恩說道。

至于上述“綠色航運走廊”的構想未來能否進一步復制及推廣，陳洋表示，要考慮到船型、燃料等問題，比如澳大利亞-日本航線有氫能研發、生產方面的天然優勢；亞歐集裝箱航線則靠泊點非常固定等，“鑒于每條航線的獨特性，可復制的程度還需觀望。”

展望未來，陳洋認為，更大范圍內的共識、燃油稅的征收、更多研發資金的投入，都是航運業脫碳不可或缺的要素；而行業規則制定者也可以從碳稅、碳交易、綠色融資等金融手段著手，以政策的制定引導業內主體加快脫碳步伐。

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