經(jīng)過兩周的艱苦談判，聯(lián)合國氣候大會COP26周六在延長了一天會期后終于達(dá)成協(xié)議，大會首次將化石燃料作為推動全球氣候變暖的主要因素。這意味著未來各國都要努力尋求擺脫化石燃料的使用，也標(biāo)志著化石燃料時代終結(jié)的開始。

此次氣候談判協(xié)議的達(dá)成經(jīng)歷了最后一分鐘的波折。中國、印度以及其他依賴煤炭發(fā)電的國家對于談判協(xié)議的措辭提出修改建議，將原本協(xié)議中所用的“淘汰”燃煤使用，修改為“逐步減少”燃煤使用，一詞之差，給發(fā)展中國家換來了時間與空間。

對高質(zhì)量原材料需求增加

未來能源、鋼鐵、交通等行業(yè)將成為減排的關(guān)鍵領(lǐng)域。中國行業(yè)協(xié)會冶金工業(yè)規(guī)劃研究院周五表示，作為全球最大的鋼鐵生產(chǎn)國，中國對鐵礦石和煉焦煤等煉鋼原材料的需求將會放緩，并將逐步轉(zhuǎn)向高質(zhì)量原材料的發(fā)展，以履行其氣候承諾。

目前黑色金屬行業(yè)占中國碳排放總量的約15%，在碳達(dá)峰和碳中和的背景下，對于煤炭和鐵礦石等行業(yè)提出了艱巨的任務(wù)，減排目標(biāo)實(shí)現(xiàn)任重道遠(yuǎn)。

中國冶金工業(yè)規(guī)劃研究院院長李新創(chuàng)預(yù)計，隨著中國加強(qiáng)對環(huán)保及低碳的要求，對高質(zhì)量鐵礦石的需求將逐漸增加，比如鐵礦石的替代原料廢鋼未來幾年的供應(yīng)量會出現(xiàn)增長。

相比鐵礦石而言，廢鋼的碳排放量要少得多，更加清潔。中國廢鋼鐵應(yīng)用協(xié)會常務(wù)副會長李樹斌預(yù)計，到2025年，中國廢鋼利用率將從目前的22%上升至30%。與此同時，中國煉焦行業(yè)協(xié)會會長崔丕江表示，中長期焦煤消費(fèi)量將下降，資源供應(yīng)應(yīng)保持相對穩(wěn)定。

不過通過清潔技術(shù)制取的產(chǎn)品在相當(dāng)長一段時間內(nèi)成本會更高，因?yàn)榫G色鋼材或者航空燃料等產(chǎn)品與傳統(tǒng)材料相比，從功能上來看是一樣的，這意味著很難找到買家。因此綠色制造的商業(yè)化可能是一個漫長的過程，需要通過行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的共同推動。

西門子全球執(zhí)行副總裁、西門子中國董事長、總裁兼CEO肖松博士對第一財經(jīng)記者表示：“能源領(lǐng)域是中國國民經(jīng)濟(jì)中最大的二氧化碳排放來源。盡管中國過去十幾年在推動清潔能源發(fā)展方面已經(jīng)取得不少成就，但未來在減碳進(jìn)程中依然面臨煤電為發(fā)電主力、清潔能源產(chǎn)納不匹配、輸配電網(wǎng)中綠色產(chǎn)品普及率低等挑戰(zhàn)。”

綠色可再生能源價格有待下降

西門子在近日發(fā)布的一份《西門子中國碳中和白皮書》 中，針對能源、化工、交通等行業(yè)的減碳痛點(diǎn)指出，應(yīng)從政策和市場兩個維度進(jìn)一步推進(jìn)能源電力體制改革，從煤炭為主的高碳能源發(fā)電結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向以清潔能源為主的低碳能源結(jié)構(gòu)。在技術(shù)創(chuàng)新上，可以采用可摻氫燃?xì)廨啓C(jī)等產(chǎn)品與技術(shù)減少溫室氣體排放，以及在中長期大力發(fā)展多能互補(bǔ)、分布式能源系統(tǒng)與微網(wǎng)和智能電網(wǎng)等解決方案。

在交通領(lǐng)域，面對乘用車需求逐年增長、新能源汽車占比較低、新能源技術(shù)不成熟等挑戰(zhàn)，全球的汽車廠商已經(jīng)開始合作探索混合動力技術(shù)和車輛輕量化技術(shù)，以降低整體油耗，并研究使用燃料電池、氫能源等清潔燃料技術(shù)來轉(zhuǎn)向電氣化、多元化和清潔化。

最近，這種趨勢也延伸到跨國車企與中國技術(shù)廠商的合作。本月早些時候，日本豐田汽車和中國燃料電池技術(shù)提供商上海重塑科技宣布合作，共同開發(fā)商用車燃料電池系統(tǒng)。豐田計劃在未來十年投資135億美元擴(kuò)大電池產(chǎn)能，同時也在積極開發(fā)氫動力車輛。 按照日本的目標(biāo)，該國將在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。

下個月即將于法蘭克福上市的戴姆勒卡車公司也正在探索重型卡車的電氣化發(fā)展路徑。戴姆勒卡車公司CEO馬丁·道姆（Martin Daum）日前在接受媒體采訪時談到了電動卡車商業(yè)化的挑戰(zhàn)，他認(rèn)為，電池驅(qū)動的卡車成本要比內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的卡車成本高得多。

“如果綠色、可再生能源的價格下降，而排放二氧化碳車輛的公路運(yùn)輸成本上升，那么就會導(dǎo)致電動重卡的成本逐步趨于平價。”道姆表示。他認(rèn)為，無論如何，汽車制造商都必須“直奔零排放運(yùn)輸”。戴姆勒卡車還計劃到2030年建立一個由150個加油站和5000輛重型氫燃料電池卡車組成的網(wǎng)絡(luò)。

國際能源署在2021年全球電動汽車展望中，也將長途卡車運(yùn)輸描述為需要“高功率充電和/或大型電池的先進(jìn)技術(shù)”。在中國，以吉利為代表的汽車企業(yè)也在開發(fā)電動卡車，吉利的電動重卡預(yù)計2024年上市。

標(biāo)簽： 氣候大會 可再生能源 化石燃料 碳中和