“2020年， 我們的全球銷售額較疫情前的2019年實現1.9倍的增長，疫情的確帶來了線上貨運的業務量猛增。”

在正在舉行的第四屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）期間，首次參加進博會的Flexport飛協博（下稱“飛協博”） 亞洲董事總經理高學亨（Henry Ko）對記者表示，疫情雖然令全球供應鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運平臺的發展速度，對于全球貨運物流從業者來著，危機中也存在巨大的機遇。

飛協博是一家總部位于美國的科技型貨代公司，與傳統的貨運代理不同的是，其通過提供可視化的全球物流平臺，為客戶提供物流、貿易、金融和供應鏈服務。買家和買家都可以在電腦上操作訂艙，付款，報關等環節，并可實時監控貨物到達的每一個節點。

“以前這些操作大多通過電話，電郵進行，但新冠疫情暴發后，很多從業者需要在家工作，通過打印文件和打電話來管理物流對他們來說就不那么方便了，因此，越來越多的進出口商開始把操作搬到線上，通過電腦完成運輸的各個環節，”高學亨對記者透露，2021年6月，Flexport的全球海運量比上年同期增長40.7%，而全球海運總量僅同比增長7.3%，疫情的確加速了業內對貨運“上線”的接受度。

不過，隨著業務量的猛增，能夠找到最匹配不同客戶需求的運輸艙位，也一直是疫情中面臨的最大挑戰。

從去年開始，由于新冠肺炎疫情在全球范圍內的暴發，全球多國紛紛采取旅行管制等措施，導致全球航空客運需求驟降，航司大幅削減運力。國際客運航班的陸續停航，也導致航空貨運運力的大幅下降，因為在此之前，客機腹艙運輸一直是航空貨運的主要運輸方式。

“目前全球供應鏈面臨的最大困難是供求沒有很好的平衡，供需不平衡之下，運價也是水漲船高，不少航線的貨運價格翻倍上漲，目前還沒有看到緩和的跡象，” 高學亨對記者指出，“不過，供應鏈的問題不僅僅是因為供需不平衡，全球供應鏈是個接力賽，任何環節出現問題都可能導致整個跨境運輸環節的延遲，從而降低運輸效率，帶來運力或艙位的進一步緊缺。”

高學亨舉例，比如貨物通過船運到美國碼頭后，卸貨時間長達10到12天，這與美國的碼頭設備老化，大多還依靠人工不無關系。

比如在吊運集裝箱的效率上，已經實現自動化的中國碼頭吊運一個集裝箱平均需要27秒，而美國則需要76秒；東北亞船只在錨地的卸貨時間約兩個小時，北美則是24個小時。

而即使集裝箱成功卸下來了，也沒有足夠的人力拉走，目前美國碼頭的卡車司機已經出現了嚴重的短缺。

“卡車司機的短缺一方面與疫情有關，另一方面與卡車司機的收入結構有關，工資按照運輸公里結算，如果每天堵在碼頭等卸貨，就意味著沒有錢賺，很多司機就會選擇轉行或者回家休息。” 高學亨指出，“這些問題其實在疫情前就已經存在，疫情則把問題的影響成倍擴大。”

此外，目前全球供應鏈各個環節的信息不透明，也進一步加劇了供需的不平衡。由于傳統的空運或海運尋找艙位主要依靠貨運代理，掌握艙位資源的部分貨運代理捂住艙位“待價而沽”，也帶來市場艙位資源的進一步緊張。

“供應沒辦法在短期滿足需求時，就應該思考怎樣把供應和需求做更好的匹配，通過線上平臺將更多的資源上線，需要全行業一起努力，進行信息的聯通。” 高學亨建議。

據記者了解，目前一些船公司、貨代企業、物流平臺企業已經開始探索各類數字化應用，包括通過線上訂艙，交易撮合等方式代替原來貨主、貨代、承運人主要通過電話或郵件聯系的買賣流程，船公司、碼頭運營商則將艙位等資源“上線”。

在這一趨勢下，國際物流數字化領域的投融資熱潮也不斷涌現。Flexport在不到五年時間的里，總融資額就達13億美元，其中還包括來自順豐速運1億美元的投資，幫助順豐的客戶優化供應鏈的數字化。

“通過打通數據平臺，以及順豐的銷售渠道，我們已經為不少中國客戶尤其是跨境電商打造了專屬的綜合物流解決方案，幫助中國的出口企業選擇更合適的運輸方式降本增效的同時，實現透明化的供應鏈管理，”高學亨告訴記者，“在后疫情時代，高度不確定性已成為新常態，貨物運送的要求也在不斷變高，但也給了可視化線上貨運平臺更大的發展空間，而中國市場的增長一向優于全球，我們將不斷加強對中國市場的投入。”

值得注意的是，在進博會期間，飛協博就與中國平安保險簽署合作協議，聯合打造出口貨運保險服務、供應鏈金融解決方案。“與中國平安保險的合作將進一步增強Flexport的產品組合，同時展現我們對于構建供應鏈金融生態系統的投入和布局。”高學亨指出。

標簽： 疫情 供應鏈 Flexport 順豐