今年3月，誠通旗下兩家上市公司中儲股份、華貿物流以及中國鐵物旗下兩家上市公司中國鐵物和國統(tǒng)股份發(fā)布公告，提示了中國誠通集團正在與中國鐵物集團籌劃物流業(yè)務整合事宜，方案確定后尚需獲得有關主管部門批準。其后據(jù)多家媒體報道，國資委擬組建一家名為中國物流集團的公司，由中儲、中國鐵物、中國物流、華貿四家公司整合成立。

這是國有資產(chǎn)管理部門在物流行業(yè)央企整合中的第四次出手，其前經(jīng)歷了2009年中國外運集團與長航集團的整合；2015年中遠與中海的航運企業(yè)合并重組；2015年招商局集團與中國外運長航集團的重組整合，表明國有資本在交通物流行業(yè)中集中度和專業(yè)化不斷提高。

從產(chǎn)業(yè)整合特點看，中遠與中海的整合屬于合并同類項，中國外運長航集團與長航集團、招商局集團的整合屬于產(chǎn)業(yè)互補，也有少許同類業(yè)務整合內容。至于中國外運長航集團在短短6年內經(jīng)歷了兩次整合，只能說中國外運長航集團與長航集團的整合是一次探索性的試點，多方?jīng)Q策和雙方磨合均存在一定的問題。

如中儲、中國鐵物、中國物流、華貿組建成中國物流集團，從各公司業(yè)務上判斷，中儲股份主要從事倉儲物流，目前旗下物流園區(qū)、物流中心總占地面積約1000萬平方米，其中露天堆場約300萬平方米，庫房約300萬平方米，鐵路專用線57條，具備公鐵、公水聯(lián)運功能。

華貿物流則以國際貨代為主要業(yè)務，擁有國際空運、國際海運、工程物流、鐵路運輸、倉儲第三方物流、跨境電商物流、航材物流、報關報檢等核心業(yè)務，實現(xiàn)了跨境物流產(chǎn)品的全覆蓋。

中國物流擁有公鐵運輸、多式聯(lián)運、國際貨代、倉儲配送、生產(chǎn)銷售、供應鏈金融、黑色有色金屬貿易等服務于一體的物流產(chǎn)業(yè)集團。

中國鐵物則是最主要的鐵路用油供應商、大維修鋼軌供應商、鐵路線路產(chǎn)品質量監(jiān)督商、鐵路物資供應商、鐵路物資招標代理商，為全國18個鐵路局、300多個上油點，提供油料采購、倉儲、發(fā)運、加注全過程服務，并形成集服務網(wǎng)絡體系、資源保障體系、專業(yè)隊伍體系、信息化支撐體系“四位一體”的鐵路專供體系。

中儲、中國鐵物從事大宗原材料、鐵道物資供應等基礎性產(chǎn)業(yè)的物流活動，但業(yè)務界限非常分明，互補和交叉內容不算多，中國物流和華貿存在部分業(yè)務交叉，但總體市場規(guī)模小，缺乏較大影響力，因此這次整合可歸類為同類國有資本整合，通過資本融合后，假以時日增進業(yè)務互補，逐漸發(fā)展成綜合物流集團。

既然四家公司暫不能從整合中直接獲益，那國有資產(chǎn)管理部門發(fā)動這輪整合的意圖何在？筆者認為目的可能有二：

其一，傳統(tǒng)制造業(yè)中國有物流資本尚待整合。

各產(chǎn)業(yè)的物流發(fā)展水平是不均衡的，傳統(tǒng)制造業(yè)中物流發(fā)展慢于新零售引起的電商快遞、同城、城市配送等業(yè)態(tài)，且傳統(tǒng)制造業(yè)中國有資本配置比例較高，國有經(jīng)營主體歷史上多自建物流系統(tǒng)，在推進市場化轉型中，其外包比率逐步提升。在外包業(yè)務結構中，運輸與倉儲外包比例最高。運輸外包比例高達70%左右，往下依次是倉儲、勞務、設備租賃、包裝租賃等業(yè)務。但由于各種原因，仍有相當比例的業(yè)務環(huán)節(jié)自建自營，客觀上也存在物流倉儲、車輛利用率不高，物流成本較高等問題，存在專業(yè)化整合的空間。

另外，傳統(tǒng)制造業(yè)中國有資本多是重資產(chǎn)、投入大，很多產(chǎn)品和服務涉及國計民生需求，存在一定門檻，社會物流資本進入面臨持股時間長、投資回收慢、歷史問題解決困難等問題，由國家國有資產(chǎn)管理部門組建一支物流國家隊，負責專業(yè)整合，由于都是一個股東，產(chǎn)權可以采取劃轉、換股、置換等方式，極大減少社會交易成本，也可以充分利用一些國家政策，解決國有物流企業(yè)的土地、冗員等歷史和法律問題，減少被整合單位的阻力，一舉數(shù)得。

從整合的方向判斷，應該是按照產(chǎn)業(yè)供應鏈的要求，分行業(yè)逐步整合，整合中既不能斷鏈，也要合并同類項，盤活國有資產(chǎn)，走向專業(yè)化經(jīng)營，增強國有經(jīng)濟在產(chǎn)業(yè)鏈中的主導能力。

其二，高新科技產(chǎn)業(yè)中國有物流資本需逐步規(guī)范和整合。

隨著工業(yè)4.0時代的到來，拉動式生產(chǎn)將成為生產(chǎn)的主要模式，供應鏈各環(huán)節(jié)聯(lián)通成為起點和標配。制造企業(yè)直接與終端用戶、供應商進行信息對接，通過智能物流平臺實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)互通互聯(lián)。在這一過程中，數(shù)據(jù)同步系統(tǒng)、生產(chǎn)及物流拉動系統(tǒng)、供應鏈可視化系統(tǒng)SRM和車間物流配送系統(tǒng)SPS等將會發(fā)揮重要的作用，實現(xiàn)由物料來控制系統(tǒng)，所有信息互聯(lián)互通。

從國有物流資本在高科技產(chǎn)業(yè)資源布局來看，仍處在經(jīng)營主體分散發(fā)展、貨運規(guī)模小、物流系統(tǒng)碎片化的階段，這既有生產(chǎn)和市場不夠成熟和穩(wěn)定的原因，也有現(xiàn)代物流裝備技術尚難以配套的因素。這個階段的物流發(fā)展面臨一個方向性的選擇：先發(fā)展后規(guī)范還是先規(guī)范后發(fā)展，兩種選擇各有利弊。中國物流集團的組建提供一個整合的專業(yè)平臺，可以實時接手高科技產(chǎn)業(yè)國有企業(yè)的現(xiàn)代物流需求，站在一個較高的起點進行專業(yè)投資和資源布局，助力高科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展聚焦。

黨的十九大已經(jīng)明確將物流基礎設施與鐵路、公路、水運、航空、電網(wǎng)等重大基礎設施并列，物流設施地位提高，物流行業(yè)對保障國計民生的重要性增強。

2020年4月20日，國家發(fā)改委首次對外明確新型基礎設施的范圍，包括信息基礎設施。主要是指基于新一代信息技術演化生成的基礎設施，如以5G、物聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為代表的通信網(wǎng)絡基礎設施，以人工智能、云計算、區(qū)塊鏈等為代表的新技術基礎設施等。

中國物流集團可以利用國有資本屬性，從事新基礎設施中物流設施設備平臺投資，與高新產(chǎn)業(yè)中的ERP、MES、SCM等系統(tǒng)打通接口，形成數(shù)字化物流運營基礎，從而實現(xiàn)制造供應鏈上下游各類物流資源統(tǒng)一調度，優(yōu)化舊有規(guī)則，利用全供應鏈的數(shù)據(jù)實現(xiàn)生產(chǎn)計劃、庫存管理、供應商補貨等智能預測與提前調度物流資源。

毋庸諱言，中國物流集團起步首先要整合好中儲、中國鐵物、中國物流、華貿等公司，這是邁向目標的基礎和第一步，從國有物流企業(yè)整合的歷史來看，既有比較成功的案例，也有失敗的教訓，特別是在現(xiàn)有幾家公司業(yè)務和收入水平存在較大差異的情況下，業(yè)務戰(zhàn)略選擇和資源傾向重點十分關鍵，也是被整合企業(yè)十分關心的，另外國有企業(yè)整合還需承擔人員穩(wěn)定等社會責任，簡言之，任重而道遠。

（作者系經(jīng)濟學博士、財經(jīng)作家）

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