自2014年ofo開始在北大校園孵化，在經過了7年多的時間后，繼此前小鳴單車相關商標再次以不到十萬的價格拍賣，以及ofo因無任何財產可供執行等陸續登上微博熱搜榜的情況下，近日有消息顯示，在北京通州市場化運營不到一年的小綠單車，也已正式宣告停運。但其在本不屬于共享單車行業“寒冬”的盛夏“倒下”，也使得共享單車這個話題再度回到大家視野時，多少也帶著些許的寂寥。

據數據顯示，自2017年以來，中國共享單車用戶規模已穩定在2億人以上，2020年則達到了2.53億。然而與穩定增長的用戶數量相對應的，卻是整個共享單車行業的節節敗退，甚至曾經的領跑者ofo與摩拜如今也幾乎成為了歷史，雖然摩拜是因為“刷上”了美團的“黃漆”，但ofo則已經進入“查無此人”的地步。如今共享單車行業的幸存者，也只剩下哈啰、美團和青桔。

事實上自2018年之后，共享單車行業就已經無法吸引資本的關注，據天眼查公布的資料顯示，曾經的“當紅炸子雞”ofo，融資紀錄停留在了2018年年底，而摩拜在2018年4月被美團方面收購后，也再沒有相應的融資消息出現。此前，艾媒咨詢分析師曾表示，“隨著中國共享單車資本市場回歸理性，企業通過融資擴大經營規模難度加大，因此較難撼動頭部企業的行業地位。”

然而哈啰、美團和青桔如今這三家共享單車行業的頭部企業，在財報數據上的表現卻也同樣不太盡如人意。其中在美團方面2021年第一季度公布的財報中顯示，包括共享單車在內的新業務及其他分部經營虧損由2020年第四季度的60億元擴大至80億元。而在哈啰出行此前公布的招股書中表明，盡管其單車業務營收有所上升，但在2018-2020年一直處于虧損狀態。

事實上，共享單車平臺的虧損幾乎是可以預料到的結果。在這其中，一方面是因為共享單車的造價和投放量所致，特別是在初期為覆蓋更多的地區，投放規模往往都是以數百萬量計，再加上前期的單車成本，甚至曾有傳言稱摩拜初期一輛單車的價格在2000元左右，但即便是后期逐漸下降，但顯然也無法改變其投入成本高昂的問題。此外，大量已投放單車同時還需匹配相應的運維成本，并且早期粗放化運營所帶來的“共享單車墳場”則已經給出了答案。

另一方面，則是共享單車在收入上相對較低。目前市場上的共享單車已經全部轉向免押租用的情況下，對于經常使用的用戶來說，無限次騎行月卡通常在15元左右，而即便是使用次卡，以如今美團單車每30分鐘1.5元的價格來說，這種交通工具顯然在適用范圍上也開始出現了一定的局限性。

據不完全統計，截至2019年2月，倒閉、停運，或是轉讓的共享單車平臺已有60余家，再加上尚未披露的平臺，甚至可能達到上百家之多。其中首創無樁共享單車模式的ofo，作為一家曾經市值高達280億的公司，此前在判決書也已顯示“該公司已無財產可執行”。而ofo的退場不僅意味著上千萬用戶的押金難以退回，無疑也給一些想要進入共享經濟這一領域的企業敲響了警鐘。

盡管如今共享單車賽道的熱度不斷下降，投資也回歸理性，但是共享單車背后的“共享經濟”，卻仍吸引了諸多創業者和投資者的關注。事實上，如今各種打著共享經濟旗號的分時租賃產品及服務依舊在市場中并不少見，例如共享充電寶、共享汽車、共享辦公、共享雨傘、共享衣櫥等。

然而據目前的市場狀況來看，大部分以“共享”為名號的平臺，也已經隨著共享經濟“大風揚起的塵土”般消散。其中例如共享汽車也同樣經歷了如共享單車般的爆發式發展后，也幾乎已經走向了相似的結局，自2018年以來，包括途歌出行、Car2go、EZZY、呼呼出行、友友用車、巴歌出行、麻瓜出行等平臺均已出局，而在今年初宣布“2月1日起暫停運營”的盼達用車，也幾乎預示了這一賽道的未來。

盡管目前在搜索引擎中關于共享汽車的相關信息，諸多也與例如“失信”、“事故擔責”、“倒閉潮”這些字眼相關，但如今在共享經濟領域，可能唯有還剩下的就只有共享充電寶這個“例外”了。其不僅抗住了市場的質疑，甚至還展現出了亮眼的盈利能力。根據怪獸充電上市后公布的首份財報顯示，其2021年第一季度的營收達8.469億元，同比增長162.5%，經調整后凈利潤為2320萬元，并且已連續四個季度盈利。

但在外界看來，共享充電寶平臺如今能夠盈利的原因其實并不復雜，并且對比共享單車/汽車就不難得出結論，無非是低成本和用戶剛需兩點。盡管有觀點認為其營收結構相對單一，但其卻牢牢抓住了用戶的痛點——移動設備的續航能力普遍較弱。

然而剛需和低成本，卻并非是當下共享經濟項目的共性。所謂共享經濟，指的是“擁有閑置資源的機構或個人，將資源使用權有償讓渡給他人，讓渡者獲取回報，分享者通過分享他人的閑置資源創造價值”。其中閑置與權利讓渡，才是共享經濟的核心所在。在此前2019年北京市交委公布的相關數據中顯示，某共享單車平臺日均活躍車輛僅占報備總量的16%，而如此低的利用率顯然完全與共享經濟的本質背離。

其實對于閑置資源來說，一旦其成為所謂的大眾商品后，共享經濟的重點似乎就放到了“經濟”二字，而非“共享”這一文化上。例如Uber、Airbnb等平臺在最初進入市場時，其獨特的共享經濟文化就迅速受到了諸多用戶的關注。但是隨著平臺商業化的不斷推進，這一元素中也必然會為營收讓路。

因此在許多業內人士眼中，此前大量出現的共享經濟類產品/服務，更多的只是披著“共享經濟”外衣的分時租賃產品/服務，其中大部分都有著高昂的成本投入，而剩余的小部分卻并不在大眾用戶的需求上。所以盡管這些平臺初期可以通過“共享經濟”的概念對用戶傳達其高效利用資源、節約環保的訴求，但在整個“共享經濟”降溫過后，資本市場與用戶真的會買單嗎?

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