在400多人的雷丁汽車交流群中，如何討債成為經銷商們近期交流的重點。

“今年5月份我在雷丁汽車公眾號看到了招商信息，6月份與區域經理取得了聯系，隨后將60多萬元的車款打給廠家，但直到今天一臺車都沒給我發。”新疆楚馳汽車銷售有限公司法人楊建民對第一財經記者表示。

多名雷丁汽車經銷商告訴記者，從去年12月起，雷丁就出現了拖延經銷商貨款的情況，也有經銷商稱去年七八月份至今，超過1年沒有收到過雷丁汽車發來的車。雷丁汽車相關人士回應第一財經采訪時表示：“今年資金和產能都比較緊張，所以交付的車只能保證重點市場和重點區域，的確給一些經銷商伙伴造成了影響。”

(資料圖片)

雷丁汽車曾是中國低速電動汽車行業的龍頭企業，2018年開始轉型新能源乘用車市場。如同雷丁汽車一樣由低速電動車產業轉型到純電乘用車賽道的，還有河北御捷等公司。但從過去2-3年的經歷來看，低速電動車公司的集體轉型極其艱難。

同時經營多個低速電動車品牌的經銷商李剛告訴記者，朋克、雷丁等低速電動車品牌都出現了經銷商打款卻提不到車的情況。

“目前還沒有看到一家成規模的轉型成功的低速電動車企業，它們的產品基因上仍是低速車的感覺，產品上存在弱項。同時它們普遍沿用了低速車的渠道銷售，客戶群體也是低速車消費者。”全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇對記者表示。

近日，雷丁汽車發布消息稱，公司已完成A輪融資，整體金額為32億元，資金將于11月底開始陸續到位。不過經銷商稱迄今為止仍然沒有收到雷丁汽車發出的車輛或者欠款。

雷丁汽車融資的資金有沒有到位？經銷商欠款問題怎么解決？針對這些問題，雷丁汽車高層沒有予以回應。

從低速到高速

雷丁曾是低速電動車市場的頭部玩家。公開數據顯示，2016年至2018年，雷丁電動車連續三年蟬聯低速電動車銷量冠軍，銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛。其中，2018年的銷售額突破了120億元。

隨著雷丁低速電動車銷量的快速增長，雷丁的口碑和聲譽逐步建立，經銷商門店也隨之快速增長。位于西南地區的經銷商張悅就是雷丁發展早期的一名經銷商，雷丁在低速車領域的成功令張悅對其產生了高度信任。

2018年，伴隨著國家六部委發布《關于加強低速電動車管理的通知》，低速電動車玩家不得不面臨轉型的挑戰。通知明確指出要設置過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規電動車在用產品。各地區關于低速電動車的監管政策趨于嚴格，一大批小作坊企業由此被淘汰，四輪低速電動車市場規模也開始急劇萎縮。

高工產研鋰電研究所（GGII）發布的一份報告顯示，2016年全國四輪低速電動車產量突破百萬輛大關，為116.9萬輛，2017年受國標草案等不明朗政策影響，增速放緩為133.5萬輛，其中山東省產量達75.6萬輛。受行業清理整頓政策的影響，2018年四輪低速電動車的產量規模開始縮減為123.3萬輛左右，低速電動車銷量首次出現下滑。2019年受清理整頓影響，大批企業停產整頓，低速電動車產量降低至85萬輛。2020年在五菱宏光Mini等微型車大火的環境下，低速電動車市場環境更加嚴峻，產量進一步下滑至71萬輛，受政策及市場景氣度影響， 2021年行業產量縮減至32萬輛。

政策對路權的限制使低速電動車企紛紛開展自救，有技術條件的企業開始向高速車業務轉型，通過并購傳統車企、申請生產資質、與傳統車企合作等方式，拿到國家乘用車、商用車的相關生產資質。

作為低速電動車領域的老兵，河北御捷是早期低速電動車轉型的代表之一，轉型后更名為領途汽車，主要聚焦A0級與A00級小型純電動車領域。期間，由于小型車表現不佳，領途汽車又通過成立微型車品牌朋克汽車試圖打開市場。

雷丁汽車等也通過購買資質的方式進入小型電動車領域。2019年初，雷丁汽車以14.6億元收購四川野馬100%股權，由此獲得了新能源車等生產資質。低速電動車企業富路集團則于2018年通過與北汽制造簽訂了戰略合作協議進入了乘用車領域，雙方共同成立了北汽制造德州分公司，聯合打造新能源汽車。而作為全國規模最大的低速三輪車企業，金彭集團推出了乘用車品牌吉麥新能源，通過升級的方式在2019年獲得了生產資質。

獲得新能源汽車生產資質之后，雷丁在2019年推出了名為i系列的三款小型純電動車（i3、i5和i9），補貼后的售價分別為4.98萬、7.58萬和11.58萬元。然而，由于市場反響不好，i系列車型在2020年停售。公開數據顯示，2020年停售前，該系列車型的年銷量只有3400輛左右。

在某種程度上，i系列車型的表現宣告了雷丁汽車首次轉型失利。隨著五菱五菱宏光MINI EV的爆紅，雷丁于2021年4月推出了競品芒果，售價區間為2.98-5.49萬元。2021年，雷丁芒果累計銷量達3萬多輛。在小型電動車賽道，這個成績并不差，這更加堅定了經銷商對雷丁的信心。

3萬元左右的入門價格，靈活快捷同時使用成本低，雷丁芒果成為全國不少城市尤其是下沉市場的香餑餑。

伴隨著雷丁的轉型，低速電動車的經銷商們也開始做起了高速車。“因為政策因素，我們慢慢改行去做高速車。”雷丁汽車經銷商張悅對記者表示，相較于比亞迪、特斯拉、廣汽埃安等新能源車品牌，雷丁高速車的售價較低，同時入網的門檻也不高。

雷丁優先將銷售權給到老經銷商，按照最早的招商政策，經銷商根據店面大小向廠家打保證金（5萬元～8萬元不等），同時付首批車款。加上店面的費用，獲得雷丁高速車銷售權大概需要150萬元左右的啟動資金。

在新能源車市場上，比亞迪、特斯拉、廣汽埃安等熱銷的新能源品牌不僅入網難度大，同時車型售價較高。以比亞迪為例，旗下有多款車型，即便是售價最低的產品也達到了10萬元級，這個價格與雷丁芒果這類小型車相比仍高出不少。加上建店的費用，預估在三四線城市建設比亞迪4S店的啟動資金超過1000萬元，這遠遠超出了通常低速電動車經銷商們的資金實力。

雷丁汽車另一名經銷商王柳告訴記者，初期雷丁推出的純電乘用車市場表現不錯，一臺芒果雷丁的毛利在4000元左右，單店每月銷售11臺車就能實現盈利。然而，讓他們沒有想到的是，雷丁汽車很快就出現了資金問題。

"緩兵之計"

“店面租好了，車卻遲遲不到，加上租金的損失，一年損失金額達約100萬元。”楊建民說道。

楊建民告訴記者，按照他入網時的招商政策，雷丁要求建店面積400平米，同時要求付首批車款。當時負責招商的業務經理稱他原有的店面位置不好，為了達到標準楊建民專門又租了一個年租金30萬元的店面。

記者從雷丁汽車公眾號信息上查閱，雷丁汽車的招商信息在今年多篇推送文章中均有所顯示。今年9月16日，這一招商信息在推送的文章中最后一次出現。不過，記者撥通了雷丁汽車全國招商熱線，相關工作人員告訴記者，目前未接到暫停招商的明確通知，具體到不同區域要和相關區域經理詢問詳情。

為了盡快拿到車，一些經銷商選擇繼續相信雷丁。多名經銷商告訴第一財經記者，在經銷商打款雷丁不發車也不退款的情況下，廠家依然要求經銷商繼續打款，只有繼續打款才會發車。

“之前欠款的車還沒有發，我們選擇繼續打款后，雷丁只發了再次打款對應的部分車輛。”王柳對記者表示。她給記者舉了一個例子，按照繼續打款才給發車的要求，她向經銷商打了10臺車的款，但最終只發了5臺車，而在此之前雷丁已經累計欠款100多萬元（對應31臺車），這31臺車仍未給到王柳。

一些經銷商將雷丁在欠債不還的情況下仍向他們提出打款的要求稱之為“眾籌”。今年10月份，雷丁汽車第二批出口埃塞俄比亞訂單交付，雷丁汽車在11月16日發布了雷丁芒果pro出口到柬埔寨廣受歡迎的消息。

“既然能夠出口到國外，為何不能給國內的經銷商發車？廠家欠了我們大量的車款，要車沒有要債不還。”張悅稱，廠家拿經銷商的錢去做海外市場的宣傳，這令他們感到心寒。

今年9月份，多名經銷商陸續來到雷丁汽車上門討債，但基本上以失敗而告終。楊建民稱，廠家相關領導表示“車發不了，錢也退不了”，而如果想要退錢必須要簽訂一份“退網協議”，如果同意退網欠款將分6個月分批退還。

“錢是一次性打給廠家的，而我一臺車都沒收到，談何退網？”楊建民表示，一些經銷商此前簽訂了這份退網協議，但直到合同約定的日期到了也未收到全部退款，“這是一個緩兵之計，如果簽訂了協議相當于和廠家和解了，在合約期間不能進行起訴，如果6個月過去了還沒有拿到欠款，還得上訴。”

雷丁經銷商出現資金風險時，領途汽車的經銷商也遭遇了相似情況。2018年，領途汽車集中亮相了五款純電動車型，其中兩款為A0級產品，分別命名為領途BX100、領途S5都市版；三款為A00級車型，分別命名為領途C3、C5以及K-ONE。2019年下半年，領途汽車就被傳出工廠停產的消息。公開資料顯示，領途汽車只有在2019年12月銷量突然暴漲達到3338輛，其他月份銷量均在1000輛以下。

由于小型車表現不佳，領途汽車又通過成立微型車品牌朋克汽車試圖打開市場。2020年，朋克汽車首款產品朋克美美上市，月銷量一度突破8000輛，隨后又推出了朋克多多。按照計劃，朋克啦啦將于今年二季度上市，但至今未能實現。

“當時看到小型車市場較為火熱，所以選擇銷售朋克汽車，但沒想到被廠家忽悠了。代理僅一年的時間，廠家資金鏈就出現了問題，至今錢款無法退回。”朋克汽車經銷商李剛對記者表示。

轉型夢碎

雷丁的轉型是眾多低速車玩家謀求出路的一個縮影。中國新能源車市場的興起，尤其是“神車”五菱宏光MINI EV的出現，給了他們轉型的方向。包括雷丁、金彭、康迪、麗馳紛紛轉型進入小微型電動車賽道。

但與傳統主機廠推出的小型車相比，這些玩家的市場反響普遍較低。在小型車領域火熱的當下，低速電動車企尋求的轉型之路并不順利，反倒是失敗的案例較多。

有機構統計，截至今年10月，國內共有27家新能源汽車產業鏈公司破產或破產重整。其中17家企業的經營范圍涉及整車制造，其中既有博郡等造車新勢力企業，也有河北御捷等從低速電動車轉型向新能源乘用車市場的企業。

“目前還沒有看到一家成規模的轉型成功的企業。這主要有兩方面的原因，一是從產品來看，低速車轉型造高速車，造車成本上大幅增加，但市面上大部分產品在基因上仍是低速車的感覺，因此在產品上存在弱項，技術能力與五菱宏光MINI EV等有差距。二是轉型企業沿用了低速車的渠道銷售，客戶群體也是低速車消費者，這類群體難以接受價格較高的高速車，而轉型企業新開發渠道又很難招募到有實力的經銷商。”全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇在接受第一財經記者采訪時表示。

用張悅的話來說，雷丁陷入困境的原因在于沒有足夠的實力卻還想辦大事，同時低估了造高速車的難度。低速車雖然銷量增速迅猛，雷丁也快速建立了市場地位，但低速車利潤薄，而轉型去做高速車需要大量的資金投入。其中，收購就是一筆巨大的花費。

另一方面，雷丁在低速車快速崛起使其不斷擴張。公開信息顯示，2019年雷丁在市場渠道就建有了2700家一級經銷商以及7000多家二級經銷商。“雷丁轉型做高速車后，不少經銷商就是原先做低速車的，其中不乏有一些夫妻店，經營思路、目標群體以及服務標準都是之前做低速車時候的標準。”某經銷商對記者表示，這與經營五菱宏光等乘用車的經銷商也存在一定的差距。

而造乘用車的門檻要比低速電動車更高。某車企內部人士告訴記者，低速電動車基本上沒有門檻的要求，也沒統一的制造標準。在此前幾年低速車發展的高峰時期，市面上充斥著不少小作坊企業生產的電動車產品。某種程度上，粗制濫造是低速電動車的代名詞。他告訴記者，低速車頭部企業雖然在制造上高于行業整體水平，但轉型為小微型乘用車后零部件采購體系基本上要重塑，低速電動車采用的零部件和材料很多不符合要求。

另一方面，在小型電動車領域，五菱宏光MINI EV在成本方面不僅具備優勢，也在規模上遠超其他品牌，這令低速車轉型企業難以拿下更多的市場。而由于汽車行業的規模效益，這類企業難以形成成本優勢。今年以來，電池等原材料價格猛漲，這更是令本就處于資金緊張的雷丁等企業雪上加霜。某低速電動車公司人士告訴記者，該公司轉型造電動乘用車后，推出的產品每生產一輛車虧損約5000元。

根據購車網統計的微型電動車銷量排行榜，今年上半年五菱宏光MINI EV以21.4萬輛的成績排名第一，其次是奇瑞QQ冰激凌（5.4萬輛）、長安奔奔（5.2萬輛）、奇瑞eQ1小螞蟻（4.7萬輛）、零跑T03（3.3萬輛）。從低速電動車轉型企業來看，僅有金彭集團旗下吉麥新能源的小型車沖進了前十榜單，吉麥新能源凌寶BOX上半年銷量達1.8萬輛，排名第九。而雷丁芒果、朋克多多上半年的銷量均不足1萬輛，與五菱宏光MINI EV之間差距巨大。

根據雷丁汽車的規劃，到2025年目標銷量為200萬輛。而公開數據顯示，2021年，雷丁芒果累計銷量約為3萬多輛。今年前三季度，雷丁芒果累計銷量僅約1.4萬輛。

一家車企的管理層人士表示，低速電動車企的領導人往往低估了造乘用車的難度，相較于小微型電動車來說，造低速電動車所用的資金只是九牛一毛。進入電動乘用車領域的技術門檻、所需的投入遠比想象的要高很多，競爭壓力也要大很多。

“我們原本賣2萬塊的低速電動車，毛利潤還有20%~30%，所以老板一開始很有信心，哪知道進入這個市場后發現完全不是這樣。”領途汽車一位離職的管理層人士向記者說道，他認為低速電動車企業固有的基因、文化、思維和商業模式，讓其很難理解新能源乘用車市場的內在規則。

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