在經(jīng)歷了10余年的低谷后，我國造船訂單的暴漲為低迷的行業(yè)帶來新的生機。

據(jù)央視網(wǎng)最新消息，2022年，我國造船業(yè)的國際市場份額繼續(xù)保持全球第一。按載重噸計，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的47.3%、55.2%和49.8%。在全球新船訂單中，有超過49%的雙燃料綠色船舶訂單，均由我國建造。

【資料圖】

據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會最新披露的數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月底，我國船舶企業(yè)手持訂單量達10361萬載重噸，同比增長7.5%。

對此，某券商機械行業(yè)首席分析師在接受《證券日報》記者采訪時預(yù)測：“造船業(yè)已迎來新一輪上漲大周期。”

弗若斯特沙利文大中華區(qū)執(zhí)行總監(jiān)向威力對《證券日報》記者表示：“從需求端看，受航運市場運價保持高位、環(huán)保標(biāo)準提高和到齡船只帶動替代需求等多重因素影響，新造船需求已進入上行周期。而在供給端方面，全球造船行業(yè)產(chǎn)能已完成數(shù)次深度調(diào)整，目前仍處于偏緊狀態(tài)。因此，需求和供給的錯位促使目前民用造船行業(yè)進入新的上行周期。”

在此前的造船業(yè)大周期中，我國有多家船企借著市場需求暴增、訂單爆滿的機會實現(xiàn)IPO.而在此番行業(yè)進入新一輪上行周期之際，正在向高端化轉(zhuǎn)型的造船業(yè)，又會有哪些企業(yè)能實現(xiàn)IPO的夢想？

造船業(yè)進入上行周期

新一輪上市機遇來臨？

自2021年開始，造船業(yè)復(fù)蘇苗頭隱現(xiàn)，隨著去年各龍頭船廠訂單爆滿，船塢滿負荷運轉(zhuǎn)，業(yè)界大多預(yù)測造船業(yè)新一輪上漲周期已至。

去年9月份，在中國船舶上半年業(yè)績說明會上，公司副總經(jīng)理兼董秘陶健曾表示，目前公司手持訂單船型結(jié)構(gòu)、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。

“隨著市場的變化，散貨船與油船將對未來盈利增長起到重要貢獻。”陶健表示，二十年造船大周期開啟，尤其是環(huán)保化與大型化造船勢在必行，導(dǎo)致新舊船更新的需求量有所提升。

一般而言，造船業(yè)平均每20年-30年經(jīng)歷一輪大周期，需求周期、船齡替代周期、環(huán)保公約是三大因素。回顧此前的造船業(yè)大周期可知，從1996至2008年，造船訂單上行周期約為12年，而2008年之后，造船業(yè)開始進入下行周期，從2009年至2020年，下行周期大約歷經(jīng)了11年。

在造船業(yè)上一輪上漲周期中，有大批船企訂單爆滿、業(yè)績大幅增加，并接連實現(xiàn)上市。

一家成立于2000年左右的中小船廠老板向《證券日報》記者回憶說：“2003年到2008年是我們船廠業(yè)績最好的幾年，那時候不僅大船廠訂單爆滿，中小船廠也接單接到手軟，一個新訂單接到手，原料等準備工作還沒做好，新加坡的公司就直接把造船所需零部件全部拖到東南亞自行完成，利潤卻由國內(nèi)船廠賺走，火爆程度可見一斑。”

火爆的市場，不僅推動中國造船行業(yè)步入高速發(fā)展階段，也由此誕生了一批上市公司，多家造船廠赴A股、港股乃至新加坡上市。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)申銀萬國行業(yè)劃分，截至目前，船舶鑄造行業(yè)A股上市公司合計有11家，分別為中國船舶(1998年)、中國重工(1997年)、中船防務(wù)(1993年)、中國海防(1993年)、中船科技(1997年)、天海防務(wù)(2009年)、亞星錨鏈(2010年)、海蘭信(2010年)、江龍船艇(2017年)、中科海訊(2019年)、國瑞科技(2017年)。其中，有多家公司是在上一輪行業(yè)大周期內(nèi)實現(xiàn)上市的。

那么，本輪造船業(yè)大周期的到來，是否會再次造就一批新的上市公司呢？

有投行人士向《證券日報》記者表示：“上一輪造船業(yè)大周期中，多家公司于A股、港股和新加坡上市，本輪行業(yè)周期也有望催生部分企業(yè)上市。此外，科創(chuàng)屬性較強的企業(yè)也可以謀求在科創(chuàng)板上市。”

“本輪造船業(yè)大周期尚處于初級階段，還沒有到利潤兌現(xiàn)的時候，等利潤兌現(xiàn)了，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司還是有上市機會的。”有業(yè)內(nèi)人士如是說。

造船業(yè)集中度提高

船企上市需靠硬實力

記者多方采訪了解到，雖然業(yè)內(nèi)對造船業(yè)的未來頗為看好，但有多家中小船企表示，尚未感覺到行業(yè)上漲周期的到來，后市仍需觀望。

十多位船廠老板在接受《證券日報》記者采訪時表示：“短期內(nèi)沒有上市計劃，公司目前最重要的是平穩(wěn)發(fā)展。”

對此，A股某造船上市公司內(nèi)部人士對《證券日報》記者表示：“2008年金融危機后，船舶市場持續(xù)去產(chǎn)能，現(xiàn)在與上一次船市高峰周期的環(huán)境已明顯不同。”

回顧上一輪行業(yè)上漲周期，彼時，只要有錢建廠就可以接單造船，這使得造船廠數(shù)量激增。從全球活躍船廠數(shù)量來看，據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年，全球運營造船廠數(shù)量為678家，而到了2010年，中國船舶制造企業(yè)數(shù)達到高峰的818家。

但是，在大規(guī)模建廠造船后，大量新增船舶充斥全球各大航線，造成產(chǎn)能過剩。造船業(yè)從火爆轉(zhuǎn)向低谷，中小船廠無單可接大多倒閉，也有上市公司沒有逃脫被迫轉(zhuǎn)型或易主的命運。

數(shù)據(jù)顯示，2020年中國船舶制造企業(yè)數(shù)量已降至376家，比2010年的最高值驟降44%。

有業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“趕在上一輪造船業(yè)上漲周期成功上市的船廠很多，但活下來的極少，大部分陷入債務(wù)纏身的狀態(tài)，這也使得后來的中小船廠老板們對上市持謹慎態(tài)度。”

據(jù)了解，曾被稱作A股造船科技第一股的上海佳豪(現(xiàn)名“天海防務(wù)”)，在經(jīng)歷了兩次主業(yè)轉(zhuǎn)型后，依舊沒逃脫三次易主的命運。

此外，于2010年11月份在港交所上市的熔盛重工，是當(dāng)年在港上市市值最高的內(nèi)地民營企業(yè)，但如今公司負債累累。財報顯示，公司在2022年1月1日至2022年6月30日實現(xiàn)營業(yè)收入5091.80萬元，同比下降62.38%；歸屬母公司凈虧損3.81億元，虧損同比擴大360.21%；公司負債合計為96.54億元，資產(chǎn)總計14.06億元。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國重工、中國船舶、國瑞科技、中船防務(wù)、中科海訊等5家公司扣非后凈利潤皆虧損。

在業(yè)內(nèi)人士看來，造船業(yè)剛剛復(fù)蘇，船企新增訂單也尚未兌現(xiàn)成利潤，因此，船企需要時間改善業(yè)績，公司上市尚需一段時間的積累。

“目前造船業(yè)仍處在底部等待回升。在行業(yè)稍有好轉(zhuǎn)之時，各中小船企還在恢復(fù)元氣中。”某券商機械行業(yè)首席分析師向《證券日報》記者表示，“企業(yè)大批量上市仍需等待行業(yè)趨勢的進一步演繹。”

有券商分析，在上一波周期中，新簽船舶訂單的交付時間短則2年長則5年，預(yù)計本輪交付將于2023年開始加速兌付，船企業(yè)績有望逐步改善。

而除了訂單兌現(xiàn)成業(yè)績需要時間外，造船業(yè)經(jīng)過10多年的并購重組后，行業(yè)集中度變高，訂單多被大船企承接，而中小船企則生存不易，這使得中小船企上市意愿不高。

“目前我們的訂單沒有增加，至于行業(yè)復(fù)蘇會不會給我們帶來機會還有待觀望。” 一位南方中小船廠老板對《證券日報》記者表示，“造船業(yè)去產(chǎn)能后，船企多數(shù)合并做強，大批中小船企倒閉和破產(chǎn)，如今留下來的都是有實力的已上市船企，排名靠后的船企幾乎是接不到散貨船、集裝箱船以及LNG船訂單，中小船企大多是接船舶個別部位的小訂單。”

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年1-11月份排名前十的船廠(按照新接訂單量排名)分別為：江蘇揚子江船業(yè)集團公司、大連船舶重工集團有限公司、青島北海造船有限公司、江蘇新時代造船有限公司、滬東中華造船(集團)有限公司、南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、江南造船(集團)有限責(zé)任公司、大連中遠海運川崎船舶工程有限公司、南通象嶼海洋裝備有限責(zé)任公司、大連中遠海運重工有限公司。這10家船廠的訂單占行業(yè)近七成市場份額。

上述業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者表示：“由于造船業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)實力強勁，知名度高，使得新增訂單主要體現(xiàn)在行業(yè)龍頭企業(yè)。”

值得一提的是，上述10家船廠中，大連船舶、滬東中華、江南造船、青島北海4家公司都屬于A股上市公司中國船舶子公司；而南通中遠、中遠海運川崎、大連中遠海運3家公司則隸屬于中遠海運；南通象嶼隸屬象嶼股份；揚子江船業(yè)則已經(jīng)上市。而目前尚未上市的新時代造船，也曾多次力爭上市。

據(jù)了解，新時代造船實際控制人為袁凱飛，為了實現(xiàn)上市，袁凱飛在新加坡注冊成立新世紀船業(yè)控股公司作為未來的上市主體，并將新世紀造船、新時代造船和靖江新世紀鋼結(jié)構(gòu)制造有限公司等資產(chǎn)注入其中，但因2008年金融危機等因素，其上市計劃擱淺。作為我國第二大民營造船公司，其未來能否實現(xiàn)上市仍待后期市場表現(xiàn)。

環(huán)保新規(guī)促船舶更新?lián)Q代

船企高端化轉(zhuǎn)型勢在必行

一位業(yè)內(nèi)人士認為，在造船業(yè)集中度提高的情況下，船企要想異軍突起實現(xiàn)上市目標(biāo)就得把握時代的脈搏，瞄準未來造船業(yè)發(fā)展方向，順勢而為。

“造船業(yè)未來的發(fā)展趨勢就是高端化，船企要做大做強，高端化轉(zhuǎn)型勢在必行。”上述業(yè)內(nèi)人士認為，中小船企的生存空間已經(jīng)被擠壓，而且其技術(shù)水平低下，如果不向高端化轉(zhuǎn)型，就只能被市場淘汰。

今年以來，我國相繼出臺新政助推造船業(yè)向高端化轉(zhuǎn)型。工信部等五部門曾于2022年8月18日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快郵輪游艇裝備及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》提出，提升設(shè)計建造能力。穩(wěn)步推進國產(chǎn)大型郵輪工程。去年8月22日，江蘇省政府召開新聞發(fā)布會，解讀《關(guān)于進一步提升全省船舶與海工裝備產(chǎn)業(yè)競爭力若干政策措施的通知》。

工信部裝備工業(yè)二司副司長李毅在去年11月2日召開的中國船舶集團現(xiàn)代供應(yīng)鏈建設(shè)(供應(yīng)商)大會上表示，要加強科技創(chuàng)新，維護產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈韌性和穩(wěn)定；加快轉(zhuǎn)型升級，推動產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈高端化智能化綠色化；深化開放合作，構(gòu)建高水平全球化產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈生態(tài)。

造船業(yè)向高端化智能化綠色化方向發(fā)展已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。最新消息顯示，國際海事組織(IMO)于2023年1月1日起正式推出兩項新的短期減碳措施：船舶能效指標(biāo)(EEXI)和碳排放強度指標(biāo)(CII)。

向威力向記者表示：“為滿足IMO環(huán)保新規(guī)中針對排污的要求，現(xiàn)有造船廠的發(fā)展方向主要集中在加裝節(jié)能裝置或節(jié)能技術(shù)、更換舊船、使用高能效船舶上。新規(guī)的實施將為2023年航運市場的運力供給端增加更多的不確定性。在新規(guī)壓力下，預(yù)計高耗能老舊船舶將加速淘汰，或?qū)⑼苿哟案赂脑斓男枨筇崆搬尫拧！?

鑒于市場對綠色船舶的需求強勁，2022年我國造船業(yè)LNG訂單數(shù)量暴漲。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，全球LNG船新船訂單量已經(jīng)達到了163艘，超過2021年全年的86艘，再次刷新歷史紀錄。其中，中國船企贏得LNG船訂單達到45艘，占比接近30%，合同金額約為98億美元，是2021年訂單價值的5倍左右。其中，截至去年11月下旬，中國船企的LNG船手持訂單量達到66艘，占全球手持訂單量312艘的21%。

上述業(yè)內(nèi)人士向記者表示：“因為有較高的技術(shù)壁壘，以前LNG船主要都是由韓國船廠制造，但是自從我國大力推動造船業(yè)向高端化轉(zhuǎn)型后，目前我國已經(jīng)有5家船廠具備生產(chǎn)LNG船的資質(zhì)，并且有船廠在去年斬獲了大量LNG船訂單。”

市場需求增長、優(yōu)惠政策出臺都表明了造船業(yè)高端化轉(zhuǎn)型已是大勢所趨，而高端化轉(zhuǎn)型也為造船業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇。

向威力表示，船企可以采用“互聯(lián)網(wǎng)+船舶”思維，重新打造船舶價值鏈。實現(xiàn)高新技術(shù)、高附加值船舶產(chǎn)品的高品質(zhì)發(fā)展，為船企帶來新的經(jīng)濟效益。“船企還可以采取戰(zhàn)略合作的方式整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，更高效地交付訂單，形成行業(yè)的良性循環(huán)；此外，相比于已經(jīng)成熟的大型船企，未上市的中小船企在高端造船方向的轉(zhuǎn)型應(yīng)專注于特定的高附加值產(chǎn)品，以加快推進擁有自主產(chǎn)權(quán)的配套產(chǎn)品研發(fā)。”

打破國際技術(shù)壁壘

創(chuàng)新核心技術(shù)成上市關(guān)鍵

事實上，市場對于綠色船型的需求增長，也將為產(chǎn)業(yè)鏈部分公司帶來上市的新機遇。

頭豹研究院工業(yè)行業(yè)分析師吳子坤對《證券日報》記者表示：“造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的上游主要為船舶設(shè)計、原材料、發(fā)動機和其他配套設(shè)施；中游為船舶制造；下游應(yīng)用主要由船運公司、拆/修船公司組成，中國船舶在世界競爭中保持前列，出口量常年高于進口量。在上游設(shè)計及零配件領(lǐng)域，已經(jīng)上市的公司近三年業(yè)績穩(wěn)定增長，還沒上市的比較成型的企業(yè)在本輪大周期中期利潤兌現(xiàn)后，是有可能順利上市的。”

另有券商機械行業(yè)首席分析師向記者表示：“目前，造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游的零件公司仍有上市機會，尤其是與環(huán)保掛鉤的一些船舶配套設(shè)施，例如，生產(chǎn)脫硫塔的公司、做限制柴油機功率系統(tǒng)的公司，以及做風(fēng)帆等細分賽道的企業(yè)，如果公司足夠優(yōu)秀，都有機會在科創(chuàng)板上市。”

在業(yè)內(nèi)人士看來，一些具有高科技壁壘的公司上市可能性更高。在產(chǎn)業(yè)鏈上游，船舶設(shè)計、原材料、發(fā)動機和其他配套設(shè)施相關(guān)企業(yè)皆有上市的可能，但需要公司實力過硬，能夠打破國外技術(shù)壁壘，具備核心技術(shù)，才能具備上市的核心條件。

華泰證券某投行人士對《證券日報》記者表示，造船產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該會有一批技術(shù)和科創(chuàng)屬性過硬的企業(yè)選擇到科創(chuàng)板上市。

有業(yè)內(nèi)人士表示，船舶發(fā)動機、船舶設(shè)計等方面存在需要突破的技術(shù)壁壘，如果能借著上市實現(xiàn)技術(shù)突破，也是相關(guān)公司努力的方向。

“目前已經(jīng)有船舶設(shè)計類公司準備申請上市。”湘財證券一位投行人士對《證券日報》記者表示，“具備硬科技屬性的上游設(shè)計研發(fā)細分領(lǐng)域的企業(yè)在科創(chuàng)板比較有機會。”

造船業(yè)高端化發(fā)展須直面三大挑戰(zhàn)

曾經(jīng)的造船業(yè)備受資本青睞，只要不斷投資建廠擴產(chǎn)就能獲得巨大回報。但是，大肆擴產(chǎn)帶來的是行業(yè)產(chǎn)能過剩。

工信部2013年5月9日發(fā)布的《高技術(shù)船舶科研項目指南(2013年版)》，提出超級節(jié)能環(huán)保示范工程、清潔能源發(fā)動機、高技術(shù)特種船3個重大工程與專項，并針對船舶關(guān)鍵配套設(shè)備、基礎(chǔ)共性技術(shù)與標(biāo)準等重大領(lǐng)域提出了18個重點研究方向。2015年5月份，《中國制造2025》發(fā)布，把海洋工程裝備和高技術(shù)船舶作為十大重點發(fā)展領(lǐng)域之一加快推進，明確了今后10年的發(fā)展重點和目標(biāo)，為我國海洋工程裝備和高技術(shù)船舶發(fā)展指明了方向。

經(jīng)歷了近十年的淘汰落后產(chǎn)能，在政策引導(dǎo)下，造船業(yè)脫胎換骨，從量變走向質(zhì)變，并在高端船舶制造方面取得了一定成績。如今的造船企業(yè)積極向高端化轉(zhuǎn)型，在大型豪華郵輪、高端海洋工程裝備、LNG船、超大型集裝箱船、海洋科考船等領(lǐng)域都實現(xiàn)了新的突破。

其中，LNG船的訂單節(jié)節(jié)高漲。在全球環(huán)保要求越來越嚴格的大背景下，LNG作為潔凈的一次能源，受國際各大船東青睞。2022年LNG動力船新訂單越來越多，同時可替代燃料的氨氫、甲醇也開始成為新熱點。

在市場需求的推動下，中國骨干船企主動適應(yīng)國際船舶技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)展新趨勢，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展技術(shù)含量高、市場潛力大的綠色環(huán)保船舶、特種船舶、高技術(shù)船舶等。

不過，造船業(yè)向高端化發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

其一，我國船舶制造存在設(shè)計瓶頸。在一些高端船舶類型中，我國船企大部分概念設(shè)計和基本設(shè)計仍然依靠國外公司的成熟設(shè)計。

其二，中國造船業(yè)在配套產(chǎn)業(yè)布局上仍有不足之處，尤其是在高技術(shù)船舶和海洋工程裝備配套領(lǐng)域本土化配套率較低，船舶配套產(chǎn)業(yè)亟待升級。

其三，部分船廠還沒有做好從常規(guī)船舶建造到高端船舶建造的準備，致使出現(xiàn)管理參差不齊、自動化設(shè)備和流水線水平不夠、智能制造不夠等問題。此外，高端船舶調(diào)試技術(shù)要求相對較高，而我國高素質(zhì)技術(shù)工人缺乏。

雖然我國造船業(yè)在向高端化轉(zhuǎn)型的進程中仍面臨多方面問題，但筆者相信，通過不斷的實踐和改革，我國的造船業(yè)終將駛向高端化藍海。

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